A berlini metró egyike Európa legrégebbi metróhálózatainak, a legelső szakaszának megnyitására 1902-ben (a budapesti FAV megnyitása után 6 évvel) került sor, Németország első ilyen jellegű üzemeként. A hálózat két jól elkülöníthető részből áll, a város alatt (illetve bizonyos esetekben felett) valójában kétféle metróhálózat üzemel, amelyek az üzemi kapcsolatokat leszámítva egymástól teljesen függetlenek. A kezdeti időszakban a metróvonalakat 2,3 méter (!) széles járművekhez* építették, a pálya egyes helyeken viadukton, máshol pedig kéregvezetésben halad. Ez a jelenlegi U1, U2, U3, és U4-es vonalak alkotta hálózat, melyet a Kleiprofil (azaz kisprofil) névvel illetnek.

Az első világháború után a metróépítés új irányzatot vett, az ebben az időszakban kiépített vonalak immáron a metróüzemhez jobban illő 2,65 méteres járművekhez lettek kiépítve. Ez a hálózat lett a Großprofil (azaz nagyprofil) hálózat.

* csak viszonyításképpen: a budapesti metrón használt orosz kocsik szélessége 2,67 méter,  egy budapesti Combino szélessége 2,4 méter, egy T5C5 2,5 méter, egy UV pedig szintén 2,3 méter.

A két üzem között azonban nem csak a kocsik szélessége az egyedüli különbség: a kisprofilú hálózat felső tapintású 3. sínt használ, az áramszedő sín a pozitív pólus, a negatív pólus pedig a vágány. A nagyprofilú hálózat ezzel szemben alsótapintású, és a harmadik sín jelenti a negatív pólust. A vonali feszültség mindkét esetben 750V. Látható, hogy a lehető legjobban meg van oldva, hogy még véletlenül se legyen átjárható a két üzem :)

A második világháborút majd az azt követő megosztottságot természetesen a metróhálózat is megsínylette, a háború alatt a hálózat több pontja is jelentősen károsodott, a város kettéosztása pedig a keleti részen olyan “szellemállomásokat” idézett elő, amelyeken a  vonatok megállás nélkül haladtak át.

Először nézzünk pár képet az U3-asról: a kisprofilú hálózat egyik meghatározó járműtípusa az A3-as típus, amely a 1960-tól kezdve jelent meg a hálózaton. A sorozat három altípusra oszlik fel: A3 60, A3 64, és A3 66*. A 2000-es években az A3 64 és az A3 66-os sorozatot modernizálták, ez részben a szervós vezérlés cseréjét jelentette szaggatósra, részben pedig lehetővé tették, hogy a kocsik csatolhatóak legyenek a nálunk korszerűbb A3L92-es kocsikkal (róluk később lesz szó). Az így kapott kocsik az A3E típusjelzést kapták, a fotón is egy ilyen látható. Ebből a típuscsaládból forgalmi kocsiként ma már csak ezek közlekednek, a nem korszerűsített kocsikat már kivonták a forgalomból.

*: a későbbiekben fogunk még látni ilyen típusjelzéseket. A második számjegy minden esetben az adott altípus gyártási évére (jobban mondva annak kezdetére) utal.

Az előző kép Dahlem Dorf-nál készült, ahol a metró egy ilyen szép nádfedeles épületet kapott. Az biztos, hogy kellően egyedi a nádfedeles metróállomás…

Az épületbe belépve is kellően impozáns látvány fogadja az embert.

Legyen egy kép az itt közlekedő kocsik belső teréről is. Az előbb említett A3E-k utastere is nagyon hasonlóan néz ki, ez a kép azonban egy A3L92-es utasteréről készült. Számomra ez még mindig inkább egy nagyra nőtt villamos (bár ugye az elején írtam, hogy van nem egy villamostípus, ami szélesebb ezeknél) benyomását kelti, nem egy metrókocsiét.

A Wittenbergplatz a kisprofilú hálózat kvázi központja: a négy “keskeny” vonalból három érinti ezt a helyet. Az állomás ennek megfelelően lett kialakítva, így nem kevesebb, mint 5 vágány van odalent. Az oldal végén lévő videóban lesz innen több snitt is, azokon látszik igazán, hogy mekkora komplexum is ez az állomás.

Nem, ez nem egy félreállított ikerkocsi, ez kérem szépen egy komplett metrószerelvény az U4-esről. Az U4-es Berlin (most már) második legrövidebb vonala, hossza mindössze 2,8 km. A Nollendorfplatz és az Innsbrucker Platz között húzódó vonalon 5 állomás található, amelyek mindegyike Schöneberg városrészben található.

Ugyanez a vonat a vonal másik végén, az Innsbrucker Platz-on. Látható, hogy ezek a kocsik nem azonosak a korábban látott A3E típussal, ez itt a az A3L típus egy változata, az A3L92. Az A3L  megjelenése szintén a ’60-as évekhez köthető, az A3-as típussal szemben nagy különbség, hogy a kocsiszekrény építésekor alumínium elemeket használtak. Ebből a sorozatból is készült többféle variáció (mind a fent látható, mind a “sima” A3-asokra hajazó kinézettel), a régebbi típusokat (A3L66, A3L67) már kivonták, a relatíve újabbak (A3L71 ,A3L82, A3L92) a mai napig forgalomban vannak.

És most kicsit térjünk át a nagyprofilú hálózatra: az U4-es vonal se az a kimondottan hosszú metróvonal, de az U55-ös még ezen is túltesz. A vonalhossz mindössze 1,8km. Ez az állapot természetesen csak átmeneti jellegű, a mostani U55-ös igazából az U5-ös vonal hosszabbításaként épült, de az Alexanderplatz (ez az U5-ös mostani végállomása ) és a  Brandenburger Tor közötti szakasz még javában épül, így a már elkészült 3 megálló egyelőre külön vonalként üzemel. Mivel a hálózat többi részével még semmilyen kapcsolat nincs, ezért az itt közlekedő kocsikat daruval engedték le az alagútban egy direkt erre a célra megépített műtárgyon keresztül. A “vonalcsík” láthatóan nem túlzottan bonyolult, itt már tényleg művészet kell ahhoz, hogy valaki eltévedjen… :)

A vonal középső megállója, a Bundestag. Az állomás láthatóan jóval nagyobb forgalomra épült, a baloldali vágányt egyelőre nem is használják, a forgalom jelenleg egy vágányon zajlik.

Ottjártunkkor ez az F79-es iker ingázott fel-alá. Az F kocsik a nagyprofilú hálózat számára készültek, belőlük is létezik többféle altípus az egyes gyártási fázisok szerint: F74, F76, F79, F84, F87, F90. A vonalon utas nem túl sok van, ha nem az ikerkocsi lenne a legkisebb működőképes egység, járhatna akár szóló kocsi is.

Ugyanennek a vonatnak a belső tere. A nagyprofilú hálózat kocsijai már vannak olyan szélesek, hogy értelmesen ki lehet bennük alakítani keresztüléses elrendezést is.

Még mindig ugyanez a vonat (mivel egy vonat ingázik, másik nem is lehetne), de most a másik végállomáson, a Brandenburger Tor-nál.

Ez pedig már az U5-ös vonal Frankfurter Tor megállója. Ezzel a vonallal lesz majd összekötve a mostani U55-ös. A képen látható H jelenleg a legkorszerűbb típus a berlini hálózaton, a vonatok a kor követelményeinek megfelelően természetesen teljes hosszukban átjárhatóak. A széles hálózaton 46 ilyen vonat közlekedik, ezek 1995 és 2002 között álltak forgalomba. A sorozatnak létezik kisprofilú változata is, ezek a kocsik a Hk típusjelzés alatt futnak. Ez utóbbi azonban nem járható át teljes egészében, mivel egy 8 kocsis vonatot két darab 4 kocsis egység alkot. A Hk típusból viszont így könnyen  képezhető kurzzug (azaz a normálisnál rövidebb -jelen esetben 4 kocsis- vonat).

Egy ugyanilyen vonat a másik irányba. Ami számomra meglepő volt, hogy milyen halkan futnak. Még egy hasonlóan korszerű típusnál  (például egy bécsi V-nél) is nagyságrendekkel halkabbak. Hogy ez mennyire köszönhető a vonatnak, és mennyire a pályának az megint más kérdés, mivel a régebbi típusok sem futnak azért kimondottan hangosan.

Talán többeknek feltűnt már a vonatok oldalablakain lévő, karácsonyi dekorációra hajazó valami. Nos erre elméletileg azért van szükség, hogy ne érje meg összefirkálni az ablakokat, mivel úgysem látszódna rajta (annyira). Nekem kicsit fura az a megközelítés, hogy firkáljunk össze valamit, hogy utána már ne érje meg még egyszer, de az kétségtelenül  igaz, hogy az ember még mindig szívesebben nézi a Brandenburgi kapu sziluettjét ~50 példányban az üvegen, mint a graffitis meg tages hülyegyerekek kreálmányait (a “műveit” szó kicsit azért erős lenne)…

Ismét a föld felett, és ismét a Kleinprofil hálózat, a helyszín az U1-es Warschauer Straße végállomása. Ez a végállomás is része volt az 1902-ben átadott hálózatnak, itt létesült a metrót akkoriban üzemeltető Berliner Hoch- und Untergrundbahn (Berlini magas- és földalatti vasutak) első műhelye is. A város megosztásakor a végállomás a keleti oldalra került, a vonal azonban már Nyugat-Berlin területén folytatódott, emiatt a végállomás ekkor a szomszédos Schlesisches Tor lett. Ez az állapot egészen ’95-ig állt fent. A fotón lévő kocsi egy A3L71-es, a jelenleg forgalomban lévő A3L-ek közül már csak ez az egy széria, ami ilyen régivágású külsővel rendelkezik, az újabb típusok már a fentebb látott újabb formavilággal készültek.

Ez az állítóközpont (stellwerk) a végállomás egyik emblematikus eleme. Az elmúlt 110 év során értelemszerűen a biztosítóberendezések terén is változott néhány dolog.  Érdekesség, hogy például ez az állomás kezdetben vonóvezetékes váltókkal, és alakjelzőkkel volt felszerelve, ami 1902-ben egyáltalán nem volt meglepő, de azért mai szemmel nézve akkor is durva egy metróüzemnél ilyet látni. Ezek a rendszerek persze nem maradtak sokáig, mivel elég hamar megjelent az igény a valamilyen szinten központosított forgalomirányításra, amit ilyen állomási infrastruktúrával kicsit nehéz megvalósítani. A hálózaton kezdetben számtalan állítóközpont üzemelt, a biztosítóberendezések fejlődésével ezek száma rohamosan csökkent, mivel egyre nagyobb kezelési körzetek alakutak ki. A jelenlegi forgalomirányítás a korábbiaknál jóval nagyobb kezelési körzetekre, és ezekre a kezelési körzetekre “ráépülő” központi forgalomirányító rendszerre alapul (hasonlóan a pesti metróhoz). A torony még az eredeti funkcióját látja el, jelenleg egy Domino-szerű* kezelőpult van odafent, amiről a végállomást és a kocsiszín területét lehet irányítani.

*: az ilyen Gleisbildstellwerk kategóriába tartozó berendezéseket nálunk mindenki így hívja, de a Domino ugyebár csak egy típuscsalád a sokból

Ismét egy újabb fajta kocsibelső. Ennek a famintázatú burkolatnak is van egy sajátos hangulata…

Ismét műszaki részletek: így fest a felsőtapintású harmadik sín illetve a hozzá készült áramszedőpapucs a kisprofilú hálózaton. Az áramszedősín burkolása a pesti metróhoz képest egyáltalán nincs túlzásba véve.

A Schlesisches Tor-nál (korábban már írtam, hogy 95-ig itt volt a vonal végállomása) a vonalvezetésbe két 90 fokos ív is került, amelyeken keresztül a vonal eléri a Spree folyó felett átívelő hidat. Ezek közül az egyik kitűnően fotózható a megállóból.  A metró építésekor az ésszerűen alkalmazható technológia a kéregvezetés lett volna, ezt azonban a csatornahálózat sérülékenységére hivatkozva elvetették. A mélyépítési technikák ekkor még igencsak gyerekcipőben jártak, így jobb híján az utcák fölé épített viaduktokon vezeték a vonalakat.

Ez az a híd (Oberbaumbrücke), amin a metró keresztezi a Spree folyót. Hát ez sem semmi látvány, azt meg kell hagyni…

A Gleisdreieck (azaz vágányháromszög) nevű megállónál eredetileg egy delta épült (innen származik a név is), de ezt viszonylag hamar (1912-re) átépítették egy különszintű kereszteződésre. A mostani U1-es és az U2-es eredetileg közös szakaszon érte el a Nollendorfplatz-ot, így célszerű volt egy delta építése az elágazáshoz. Később azonban megépült az U1-es önálló szakasza is, így már nem egy deltára, hanem inkább egy különszintű kereszteződésre volt szükség.

Az U1-es megállójából nagyszerűen fotózható az U2-es vonal is. A megosztottság idején az alsó szinten szünetelt a forgalom, az akkor kihasználatlan területen indult el a ’80-as években az AEG kisérleti maglev vasútja, az M-Bahn. Az M-Bahn 1991-ben megszűnt, az alsó szinten azóta újra az U2-es jár.

A képen lévő G típust az 1977 és 1989 között gyártotta a kelet-német LEW (itt készültek többek közt a budapesti HÉV MX, MXa kocsijai is). A sorozatnak (szokás szerint) több változata is létezett: a prototípus G néven futott, az ezután elkészült sorozatkocsik már a GI típusjelet kapták. A típus történetében a GI után egy érdekes fordulat következett, a gyártó a típusból Athénnak is szeretett volna eladni, 1983-ban 10 vonatot (GII néven) le is szállítottak a görög fővárosba. Az üzletből végül azonban nem lett semmi, így a kocsik visszakerültek Kelet-Berlinbe. A következő fontos dátum 1986, amikor megjelent GI típus némileg továbbfejlesztett változata, a GI/1. A típus gyártásának 1989-es leállásáig 52 ilyen vonatot gyártottak Kelet-Berlin számára. A sorozat korszerűsítési programja a 2000-es évek első felében kezdődött, az első korszerűsített vonatot 2005-ben mutatták be. A korszerűsített kocsik a GI/1E típusjelet kapták

Az U2-e megállója se rossz fotóhely, de az előző képen lévő parkolóház teteje még jobb. A neten keringő fotókat elnézve nem mi vagyunk az egyetlenek, akik innen fotóztunk. Az arra járó biztonsági őr már oda se jött hozzánk, hogy mit csinálunk, amikor látta, hogy csak a metrót fotózzuk… :) A képen lévő vonat egy A3L92-es.

Ez pedig egy Hk. Ezen a képen jól látszik, hogy egy 8 kocsis Hk-vonat két darab 4 kocsis egységből áll.

Legyen egy kép A3E-ről is. Jól látható, hogy az A3E egység után egy A3L92-es van a vonatba sorozva.

Ez pedig egy GI/1E. Ha valamiért szeretni kell ezt a típust, az biztos, hogy nem a külső megjelenése lesz :) És nem is a halk futása. A többi típushoz képest sokkal hangosabbak ezek a vonatok. Érdekesség, hogy több a kiselejtezett GI/1-es kocsit Észak-Koreának adtak el, ahol átépítették őket félsővezetékes üzemre.

És akkor ugorjunk egyet! A következő (és egyben utolsó) helyszín az Olympia – Stadion. Ezt a helyet “csak” 1913-ra érte el a metró, jelenleg az U2-es jár erre. A képen lévő épület már a vonalszakasz átadása után épült, a ’36-os olimpiára való készülődés jegyében.

Itt található egy járműtelep is, amely mind  kocsiszíni, mind műhelyfunkciókat is ellát.

És ezzel elérkeztünk az oldal végére, befejezésül egy hosszabb videóválogatás részben már ismert, részben a képeken még nem látott helyszínekről.