A prágai tömegközlekedési múzeum

A prágai tömegközlekedési múzeumot a 1993-ban nyitották meg egy 1901-ben épült villamoskocsiszín területén. Az egykori kocsiszínben a sok-sok villamos mellett a metró-, a busz- és a ma már nem létező troli üzem egyes korszakaiból is szép számmal láthatunk megőrzött “ereklyéket”.

A múzeum előtt több, T3-asból átépített munkakocsi is állt. Ezek nem (csak) kiállítási darabok, hanem olyan használatban levő járművek, amelyeket éppen itt tárolnak. A cseh villamosos oldalak szerint a kocsik egy részének nem is ez a “honos kocsiszínje”.

A régmúlt

Prágában a villamos története 1891-ig nyúlik vissza, ekkor nyílt meg ugyanis az első villamosvontatású vonal. Ez egy körülbelül 800 méter hosszú, egyvágányú pálya volt, amelyet az ekkor rendezett jubileumi ünnepségek helyszínéhez építettek ki. Ezt követően 1896-ban indult el az első olyan villamosvonal, amelyen már rendszeres forgalom is volt.

Mi most ennél kicsit későbbi időszakból származó járművekkel kezdünk: ezt pótkocsit például 1926-ban gyártották.

Egy valamivel korábbi, 1901-es gyártású motorkocsi.

Egy pótkocsi 1931-ből.

Ez a gótbetűs tábla se mostanság készülhetett! A rajta levő szöveg: “Das Betreten und Befahren des Bahnkörpers ist verboten“, azaz “A vágányzónára belépni, vagy (járművel) behajtani tilos”.

Egy kis Tatra történelem

Amint tudjuk, annak idején a KGST megállapodások értelmében Csehszlovákia kapta azt a jogot, hogy villamost gyártson a Kelet-európai országok számára. A Csehek több lehetséges alternatíva közül végül az amerikai PCC licenc megvétele mellett döntöttek. Ennek két nagy vívmánya volt: a kifejezetten rossz pályára tervezett forgóváz, és az akkori vezérlési rendszereknél sokkal többet nyújtó akcelerátor.

Az első, ezekre az alapokra épített cseh villamos a Tatra T1-es volt.  Ebből a típusból összesen 287 darab készült, amelyek főként az egykori Csehszlovákia városaiba kerültek, de a vevők között ott volt Rosztov és Varsó is. Itt az 1951-ben gyártott legelső T1-est, az 5001-est láthatjuk. Érdekesség, hogy a későbbiekben több T1-est T3-assá építettek át. Erről túl sok információt nem sikerült találnom, de valószínűleg ez is olyan átépítés lehetett, mint a mostani “felújítások”, amikor lényegében építenek egy új villamost, jobb esetben a régi néhány alkatrészét felhasználva…

A varsói kocsik története még mindenképpen ide kívánkozik: a lengyel főváros mindössze két T1-est vásárolt, amelyek közül az egyik a leszállítást követően “rejtélyes módon” eltűnt. Majd néhány évvel később megjelent a Konstal gyár 13N típusa, ami valamilyen csoda folytán mind megjelenését, mind a műszaki tartalmát tekintve hasonlított a T1-esre…

A T1-esek szállítása egészen 1958-ig tartott, de eközben már javában zajlott az utódtípus fejlesztése, amely a T2-es típusjelet kapta. A T1-esből ismert akcelerátor és forgóváz megmarad, de a kocsiszekrény szélességét igazították az akkoriban új csehszlovák szabványokhoz, amely 2,5 méteres szélességet írt elő (a T1-es csak 2,4 m széles volt). Ezenfelül amint látható a kocsiszekrény dizájnja is elég alapos átdolgozáson esett át.

A T2-esek gyártása  1955 és 1962 között zajlott, ez idő alatt összesen 771 kocsit gyártottak. Ebből már az Oroszok is vásároltak nagyobb tételben, a Szovjetuniónak összesen 380 darabot adtak el T2SU néven. Érdekes, hogy a viszonylag nagy eladott darabszám ellenére Prágában mindössze csak a két prototípus maradt. Ezek a 6001-es és 6002-es pályaszámú kocsik, ha minden igaz, akkor ezen a képen az utóbbi látható. A T2-eseket Csehországban és Szlovákiában a ’90-es évek végén kivonták a forgalomból, ez alól csak Liberec kivétel, ahol a mai napig vannak még üzemelő T2-esek.

Egy kép a kocsi ajtótlan oldaláról.  A T2 dizájnja talán kicsit túlzottan is robusztusra sikeredett, a fényszórót magába foglaló díszítőelem csak tovább növeli ezt a hatást…

És a Tatra villamos, ahogy az utcáról is ismerjük: a nagy sikerű T3-as sorozat a késői ’50-es évek, és a korai ’60-as évek terméke. Eredetileg ez is örökölte az akcelerátort és a “terepjáró” forgóvázat, de mivel a T3-asok gyártása több évtizeden keresztül tartott (1960-1989), az évek folyamán a műszaki tartalom is sokat változott.

Egy T3-s a ’60-as évek első feléből. Az osztott szélvédő ma már nem jellemző a T3-asokra, de az első kocsik még így készültek. Mára ez a generáció teljesen eltűnt Prágából, a most üzemelő korszerűbb T3-asok felújított (vagy felújításnak elkönyvelt, majdnem hogy új gyártású) kocsik, a régivágású T3-asok pedig a T3SUCS (illetve T3SU) altípushoz tartoznak. Ez utóbbi már a ’80-as években készült, de pénzügyi okokból ezekbe a kocsikba nem került korszerű teljesítményelektronika, hanem az eredeti felszereltséggel látták el őket.

T3-asok egymást közt. A jobboldali kocsi egy T3M. Ahogy korábban már említtettem, a T3-sok eredetileg akcelerátorral készültek, de később megjelentek a teljesítményelektronikás kocsik. Az első ilyen próbálkozás eredménye a T3M altípus, amelyben az akcelerátor szerepét egy tirisztoros szaggató vette át. A T3M-ek messziről megismerhetők a tető hátsó részére helyezett “dobozról”, amely a szaggatót rejti. No meg persze a teljesítményelektronika által produkált, már messziről hallható “nyekergésről”…

Trolibuszok

Valaha Prágában is volt troli, de ez mára a múlté. A prágai troliüzem 1936 és 1972 között működött, a fénykorában 11 vonallal.

A múzeumban a régi fényképeken és térképeken túl ez a két régi troli és az előttük látható megállótábla őrzi a troliüzem emlékét.

A baloldali egy Škoda 8Tr, …

… a jobboldali pedig a dupla hátsótengelyes Tatra T400-as sorozat 1954-ből.

És elindul az első metró…

Az első metróvonal megnyitása annak idején minden városban jelentős esemény volt, ez alól természetesen Prága sem volt kivétel.

Korabeli képek egy tablón. Baloldalt az első metróvonal (C) építési munkáiról és a vonalra szánt hazai gyártású  kocsiról készült képek láthatók, jobboldalt pedig már az orosz kocsik érkezése és az ezekkel elinduló metró a téma.

Hasonlóan Budapesthez, először a Csehek is megpróbálták saját maguknak legyártani a metrókocsijaikat, majd végül ők is a Szovjetunióból vásároltak metrókocsikat. A koncepció ikerkocsis egységekkel számolt, amelyekből (2), 4, és 6 kocsis vonatokat lehetett volna alkotni. 1971-re el is készült egy prototípus egység R1 néven, amivel meg is kezdődtek a tesztek a felszíni próbapályán (a metrót ekkor még javában építették). Időközben azonban változtak az elképzelések, 1972-től kezdődően elkezdtek érkezni az Ečs-k a Szovjetunióból, és végül velük indult meg 1974-ben a C vonal Florenc – Kačerov szakasza. A hazai gyártású metró projekt tehát parkolópályára került. Ebben valószínűleg az is közrejátszott (ha más nem ürügyként), hogy időközben a próbázó vonatot elég csúnyán összetörték a próbapályán.

Az R1-es fejlesztésében részt vevő szakembereknek volt még egy olyan elképzelésük, hogy az R1-est, vagy a végül soha meg nem épült utódtípust (R2) exportra gyártanák, de ez végül megmaradt tervek szintjén. A prototípus a 80-as évekig megvolt, ekkor azonban sajnálatos módon az elbontása mellett döntöttek. Az R1-es emlékét az archív képeken és beszámolókon kívül ma már csak ez a modell őrzi…

Egy metszet az alsó tapintású áramszedő sín kialakításáról.

További archív képek. A felső kép a metróépítés időszakából származik, a villamosok ideiglenes hídon vannak átvezetve a munkagödör felett. Ez az, ami egykor nálunk is természetes volt, de ennek ellenére a 4-es metró építésekor inkább huzamosabb ideig kettévágtak létfontosságú villamosvonalakat… Az alsó kép 1978-ban vagy az után készülhetett, mivel az Ečs mellett már egy 81-717.1-es is látható.

Ikarus

Igen, valaha itt is járt Ikarus 280-as. Csak itt egy ideje már a múzeumi flotta részét képezi ez az 1988-as gyártású busz, nincs még mindig több száz ilyen forgalomban…

A közelmúlt

A T3SUCS-kből és a T3M-ekből ismert jellegzetes kagylóülések, az itt már múzeumi darabnak számító mechanikus lyukasztó, és egy régebbi jegyautomata a csarnok egyik szegletében.

Egy 1981-ben gyártott Karosa, az előtérben pedig a 280-as hátulja.

A csarnok előtt…

Lassan elérkeztünk a beszámoló végére, de előbb még nézzünk pár képet a csarnok előtt álló különböző munkakocsikról!

Az 5521-es egy felsővezeték-mérő kocsi. A tető hátsó részén látható “kupolából” rálátni az áramszedőre, így onnan (vagy az ott elhelyezett kamera segítségével) folyamatosan nyomon követhető, hogy a felsővezeték és az áramszedő kapcsolata rendben van-e. A mérés természetesen messze nem csak ebből áll, a járművön elhelyezett műszerek segítségével mérik a felsővezeték, és a jármű áramfelvételének különböző paramétereit.

Az 5415-ös egy T3M-ből épült át munkakocsivá.

A kocsiszínnek van egy másik csarnoka is (itt tárolják azokat a villamosokat amikkel sűrűbben mozognak a városban), de oda ottjártunkkor sajnos nem lehetett bemenni. Viszont előtte egy érdekes járművet lehetett fotózni: az 5500-as városnéző villamost. A látszat ellenére ő nem egy T3-as, hanem a nála valamivel keskenyebb, de egyéb paramétereiben azonos T4-es. Ezt a villamost 1967-ben gyártották, majd ezt követően Belgrádba került tesztelési célokkal. A tesztek lezárulta után Belgrád 20 darab T4YU-t vásárolt, de ez a kocsi viszont visszakerült Prágába. Ekkor lett átalakítva városnéző villamossá, amelyet bárki (alkalmasint csoportok) kibérelhet és járhatja vele a hálózatot.

A kocsiszín egy részén olyan felsővezeték-rendszer épült ki, amelyet a rúdszedős villamosok is képesek használni.

2 kommentarer

  1. admin

    2014. május 17. szombat at 21:23

    Szia!
    Ha még aktuális a kérdés:

    A pontos címe ez:
    Patočkova 4
    Praha 6,

    Egyébként meg a Vozovna Střešovice (Střešovice kocsiszín) nevű villamosmegállót kell keresni, ez közvetlenül a múzeum előtt van.

    Bővebb infók pedig itt találhatók: http://www.dpp.cz/en/urban-mass-transit-museum/

    Üdv!
    Rotter Károly

  2. Szép napot!
    Szeretném elkérni a múzeum címét!
    Köszönettel: Szabó Gergő

Vélemény, hozzászólás?

Email cím nem lesz megjelenítve.

*