Lassan a végéhez közeledik a 30-as vonal budapesti és a Budapest-környéki részének átépítése (legalábbis, ami a pályát és az utasforgalmi infrastruktúrát illeti), ha minden jól megy, akkor a jövő héttől ismét használatba veszik Kelenföld és Tárnok között az “alsó pályát”. Nézzük hát meg, hogy mi történt az elmúlt valamivel több, mint egy évben!

Albertfalva, ahogy azt megszokhattuk. Az állomás három vonatfogadó vágánnyal rendelkezett, ebből az elsőt és a másodikat használták rendszeresen. A harmadik vonatfogadó vágányon és a negyediken csak nagyon ritkán volt forgalom. Az állomásnak mindössze annyi értelme volt, hogy az egyvágányú pályán plusz egy keresztezési helyet biztosítson.

Ugyanez a beállítás 2012 novemberéből, itt már javában épül az új, immár kétvágányos alsó pálya. A továbbiakban itt már nem lesz szükség állomásra, bőven megteszi egy megállóhely illetve egy iparvágány-kiágazás a Budafoki kocsiszín felé.

Erre az időszakra a 30-as forgalmát a 40-es vonalra terelték át, a vonatok az egyébként is használatos Érd-Elágazás – Tárnok összekötővágányon tértek vissza a fehérvári vonalra. A kép csak illusztráció, mivel ez egy pécsi IC, ami alapesetben is itt közlekedik.

Budafok megállóhely felé tekintve. Ottjártamkor éppen a vágányok szabályzását végezték, az ágyazatrendező az aláverőgép előrehaladására vár.

Az előbb említett aláverőgép, a háttérben a félkész új Albertfalva megállóhely. A régi állomás eléggé félreeső helyen volt, ezt a problémát azzal orvosolták, hogy a megállóhelyet kicsit Kelenföld fele csúsztatták. Többen felvetették, hogy miért kellett a régi, jellegzetes épületeket (állomásépület és a két torony) elbontani: erről a képről azt hiszem elég jól látszik, hogy valóban útban voltak. A nyomvonalat pedig nem lehet akárhogy vezetni, a híd miatt így is elég komoly kötöttségek voltak.

“Kémfotó” az aláverőről…

Budafokon is zajlik a bontás. Persze csak a 30-as vonalhoz tartozó részeket bontják, a 40-esen a forgalmat ezidő alatt is fenn kell tartani, mitöbb a fehérvári vonal forgalmát is el kell tudnia bírni. A féktuskókról származó por miatt fekete lámpaoszlopokról se feledkezzünk meg. Később még találkozunk velük…

Körülbelül egy hónappal később: itt már le vannak fektetve a 30-as vágányai, és készül az új perontető is.

Nagytétényben is teljesen elbontatok mindent, ami a vonal korábbi állapotát elnézve indokoltnak tűnik… Nagytétény megmaradt állomásnak, de a jövőben nem lesz megnyitva az utasforgalom előtt. Szerepét a környéken épülő megállóhelyek veszik majd át. Itt egy olyan háromvágányos állomás épült, ahol a fővágányok közötti átszelések és a harmadik vágány kiágazásai is nagysugarú váltókkal lettek kiépítve.

Kelenföld és Budafok között több új aluljáró is épült, ezeket két lépésben építették meg: először megépítették a forgalomból kizárt 30-as vonal alatti részeket, majd ezt követően pedig ideiglenesen átterelték a forgalmat a félig kész 30-asra és megépítették az aluljárók 40-es vonal alatti részeit is. Ez az átkötés Budafok megállóhely után volt kialakítva a képen látható módon. A 40-es belső része hónapokig ki volt zárva a forgalomból, de a vágányokhoz sajnos csak az aluljáróknál nyúltak. A felsővezetéket viszont felújították.

Egy pécsi IC kanyarog az átkötésen 2013 elején.

A Budafoktól kifelé eső szakaszt nem lehetett csak úgy kizárni a forgalomból, mert a Nagytétény előtt kiágazó iparvágány kiszolgálásának lehetőségét az építkezés alatt is biztosítani kellett. Ez azt jelentette, hogy vagy Háros felől (itt az állomás vágányaiból kiágaztatva ideiglenesen épült egy kapcsolat a 30-as vonalhoz) vagy Tárnok felől folyamatosan biztosítva volt a kapcsolat a külvilággal. Ez a kép 2013 májusában készült Budafok és Nagytétény között, a Növény utca magasságában. Az új vágányok helye részben már elő van készítve, és a felsővezeték tartó oszlopok is állnak már. A képen látható vágány még a régi vágány, ezt a fent említett okokból hagyták egyben.

Új hidak a Növény utca felett.

Májusra végeztek az aluljárók építésével, az átkötést elbontották, és visszaállt az előző forgalmi rend.

Az már majdnem teljesen kész Budafok. Innen egész jól néz ki a felújított megállóhely, bár a térvilágítás oszlopára tekert menetrend kicsit rontja az összképet. Vajon az “európai-szintű”, vagy az “azt bizonyos tekintetben túlszárnyaló” vasutak tudnak-e róla, hogy ezt így szokás kivitelezni, vagy kellene őket tájékoztatni? Illetve ha már perontető nem is (ez bizonyos fokig érthető, mert elég szűk a peron), de legalább esőbeállók igazán épülhettek volna. Ez van annyira forgalmas megálló, hogy indokolt lenne!

Az újonnan épült harmadik peronon még dolgoznak. Amikor ideiglenesen ide terelték a forgalmat, akkor annyira megcsinálták, hogy már lehessen használni, most elkészül a végleges verzió. Egész jól néz ki!

A másik oldalról viszont rossz ránézni az egészre! A 40-es jobb vágányának peronjához “természetesen” nem nyúltak (pedig amint láttuk hónapokig ki volt zárva a forgalomból), de így legalább szinkronban van a vágányok közötti, igen esztétikus kerítéssel… Persze tudom: majd amikor felújítják a 40-est, akkor majd… A felújított középső peronon változatlan formában ottmaradt régi oszlopokra pedig nehéz bármit is mondani. Persze még nincs vége a felújításnak, de csodálkoznék, ha bármi is változna ezen a téren. Legfeljebb a kerítést kicserélik az új szabványkerítésre.

A régebbi aluljárót elég jól rendbe rakták (hogy ez nehogy így maradjon, arról majd az illetékesek gondoskodnak…), és amint látható lift is lesz benne. A funkció nélkül maradt düledező felvételi épületről inkább nem is csináltam képet, ugyanúgy, ahogy a mellette felállított konténerről sem, ami pénztárként funkcionál…

Egy Szili vontatta tehervonat a 40-esen a régi Albertfalva vonalában. A haladási sebesség nem túl nagy, a pályán 40-es és 60-as lassújelek váltják egymást…

A beszámolót Kelenfölddel zárom. Itt az utóbbi időben túl sok újdonság nem volt, az új aluljáró különböző munkái folynak.

Egy pécsi IC érkezik Ferencváros felől a 15. vágányra.