A már hagyományosnak mondható őszi trolibusz nyílt nap idén sem maradt el, immáron hatodik alkalommal nyitotta meg kapuit a Zách utcai troligarázs.

A ráhordójáratok idén is a szokásos járművekkel voltak adva. Itt éppen a két GVM egyike indul a Stadionoktól a troligarázs felé.

A sztár természetesen idén is a 260T volt.

Amióta a ZIU trolik nincsenek napi szinten forgalomba, az ilyen nosztalgiamenetek is felértékelődtek. A 927-est elég jól rendbe hozták, külön érdekesség, hogy az ajtajait a Tatra villamosokról ismert ajtókra cserélték. Ettől ugyan nem lesz annyira korhű, de a teljesen átrozsdásodott ajtó (kis túlzással a fém részeken is ki lehetett látni) nem hinném, hogy annyira hiányozna bárkinek is.

A ráhordójáratok a telepen is a szokásos helyen fordultak meg. Ezen a helyen szedőt kell pakolni, mivel ebbe az irányba nincs kiépítve vezeték. A telepre beálló kocsik ugyanis itt alapesetben a vizsgálócsarnokok fele haladnak tovább.

Az Ikarus 260T szedőpakolás közben. Illetve itt már inkább utána.

Az egyik újdonság az Ikarus 60T volt. Ez a kocsi a 60T sorozat selejtezésekor elkerülte a vágást, eleinte a motorok tesztelésére használták a troligarázsban, majd pedig múzeumi célkora megőrzendő járművé minősítetek. A ’90-es években elkezdődött a felújítása de ez hamar le is állt. A projekt 2009-ben folytatódott, de Budapest helyett Szegeden, az SZKT a Lanta Kft-val közösen végezte a felújítást. Amint látható, kívülről már elkészült a felújítás, viszont az elektronika működőképessé tétele még hátravan.

Ez a pótkocsi viszont a BKV égisze alatt újult meg.

A 929-es ZIU. Az ilyen alkalmakkor jó utazni velük, de azért nem bánom, hogy a mindennapi forgalomból eltűntek.

A ZIU5-ös most “csak” szimpla kiállítási darab volt. Az új szabályok szerinti műszaki vizsgával ő egyelőre nem rendelkezik, így idén nem járhatott a ráhordójáraton.

Most pedig nézünk pár műszaki részletet: a troli elektronikák történetének egyik fontos állomása, a ZIU trolik szervós menetvezérlése. A vezetőfülkében a menetpedál a kapcsolóhengert mozgató szervomotort vezérli, a kapcsolóhenger pedig a baloldalon látható bütyöktárcsákkal kapcsolja ki- illetve be különböző érintkezőket. Ezekhez az érintkezőkhöz más és más ellenállások tartoznak, a hengert felfele léptetve olyan ellenállások kerülnek az áramkörbe, hogy az ellenállásmező eredő ellenállása egyre kisebb legyen, ezáltal a motorok egyre gyorsabban forognak.

Bár ez nem éppen a ma technikája (inkább a tegnapelőtté), de ilyen elven alapuló vezérlést még rengeteg jármű használ, mi több egyes ZIU trolikon a szervkontroller analóg vezérlését egy mikroprocesszoros szabályzóegységre cserélték. Ezen a mikroszámítógépen futó szoftver folyamatosan követi a jármű sebességét (áramfelvételét, stb…) és ezeket figyelembe véve dönt a kapcsolóhenger pozíciójáról. Ettől ugyan érdemben nem lesz korszerűbb a vezérlés, de legalább sokkal finomabb gyorsítás és lassítás érhető el.

Egy jóval energiatakarékosabb, és korszerűbb eszköz: a GVM trolik hajtáskonténere. A hajtáskonténer ez esetben egy egyenáramú szaggatót rejt, melynek működési elve leegyszerűsítve annyiból áll, hogy a szaggató a motor áramkörét folyamatosan megszakítja majd pedig újra bekapcsolja. Azaz olyan állapotok váltják egymást, amikor a teljes bemeneti feszültség a motorokra esik, illetve olyanok, amikor a motoron egyáltalán nincs feszültség. A ki- és bekapcsolt állapotok arányával a motor sebessége fokozatmentesen szabályozható, ráadásul ezzel a megoldással a felesleges energiát nem ellenállásokon “fűti el” a rendszer (mint például az előbb látott szervós menetvezérlés esetében). Mindez természetesen relatíve magas frekvencián történik, a GVM trolik szaggatói például 500Hz körül frekvenciatartományban működnek. Ennek köszönhető az a sípoló zaj, amit a járműveken utazva hallhatunk.

A szaggató vezérlése kulcsfontosságú, erre többnyire számítógépes egységeket használnak. Természetesen itt sem PC-re kell gondolni, a nyomtatott áramkörökön elhelyezett IC-ken fut az a szoftver, amely a szaggató irányítását végzi.

A különböző “belsőségek” mellet ez a jó kis (főleg) osztrák témájú terepasztal is ki volt állítva.

Egy közelebbi kép, az előtérben Bengálival, a háttérben pedig “Tátravillamossal” :)

Az egyik sarokban különböző felsővezeték elemek voltak kb. 1.5 méter magasan felfüggesztve. Ez a látszat ellenére nem a kábeltolvajok számára kiépített gyakorlópálya, hanem egy, a troli elágazás működését szemléltető tárgy :) Itt az elágazóelemet láthatjuk közelről. A vasúti váltókkal ellentétben a troli váltójának egyetlen “stabil” állása van, a váltóállítás tulajdonképpen a váltó  alapállástól történő kimozdítását és reteszelését jelenti. Az áramszedőfej az átállított váltón történő áthaladás után kimozdítja a hozzánk közelebbi vezeték mellett látható kallantyút, ez megszünteti az elágazóelem reteszelését, amelyet egy rugó visszahúz az alapállásába.

Ez pedig a váltó keresztezési része. A pozitív és a negatív pólus elszigetelése érdekében az egyik irány (ez esetben a kitérő irány) mindig ki van szigetelve, ezen a rövid szakaszon a trolinak lendületből kell átgurulnia.

A csarnokban idén is meg lehetett nézni a különböző típusok vezetőfülkéjét. Ez alapvetően pozitív dolog,  de egy-egy kisgyerekek által gondozásba vett járművel maradandó élmény lehet a következő munkanap (kezdete). Még egyszer kihangsúlyozom, hogy ez teljesen pozitív dolog (a közlekedésmániások 90%-ánál tuti így, vagy ehhez hasonlóan kezdődött a történet :) ), de amikor az ember azt látja, hogy a szerencsétlen FUTÁR mikrofonját nem éppen a legfinomabban ketten háromfelé húzzák…

Az egyik Németországból vásárolt MAN troli.

A 206T-ről kellett még egy utcai kép: itt a Stadinál fordul vissza, már az utolsó garázsba induló járatként.

Az oldal végére (is) csak a szokásosat tudom írni: a BKV idén is kitett magáért, ismételten jó programot sikerült szervezni. Köszönet a szervetőknek!