Berlin kisprofilú metróvonalai már szerepeltek itt többször is, de a széles hálózatról eddig nem sok szó volt az oldalon. Most ezt pótolandó, összeszedtem egy oldalnyi képet a hálózat ezen szegmenséről is.

A széles hálózatról általánosságban annyit, hogy az 1920-as évektől kezdődően adták át a különböző szakaszait. Ekkorra már fejlődtek annyit a különböző mélyépítési technológiák, hogy a korábbi (a századforduló környékétől kezdődően épített) metróvonalak alagútjainál és állomásainál már nagyobb belső tereket is létre tudtak hozni. Ennek megfelelően szakítottak az addigi szabványokkal, és a metróról alkotott elképzelésekhez jobban passzoló 2,65m széles járművekre tervezett vonalakat kezdtek el építeni (a korábbi 2,30m helyett). Ezzel persze felvállalták azt, hogy a város alatt két különálló metróhálózat működik. Hogy teljes legyen az inkompatibilitás, két további paraméter is változott: egyrészt a keskeny vonalak felső-tapintású áramszedősínje helyett itt már alsó-tapintásút alkalmaztak. Másrészt pedig a keskeny vonalaknál  annak idején úgy alakították ki az áramellátást, hogy az áramszedő sín legyen a pozitív pólus, és a két további sín a negatív. A széles metróvonalaknál a polaritás fordított.

Kezdésnek pár kép a teljes egészében az egykori Kelet-Berlin alatt futó U5-ös vonalról. Ez itt a vonal Lichtenberg nevű állomása, egy F76-os vonattal. A széles vonalakon az újabb H vonatok (róluk is mindjárt lesz szó) mellett az F sorozat különböző verziói járnak. Az első F kocsikat 1974-ben gyártották F74 néven, az utolsókat pedig már a ’90-es évek elején, F92 típusjellel. Az évek során a műszaki tartalom sokat változott, a szervós menetvezérlést felváltották az inverteres háromfázisú hajtások. Ezenkívül az újabb járműveket a tolóajtók helyett már lengőajtókkal látták el, és a külső kinézet is változott egy kicsit.

A berlini metróra jellemző csempe és szegecselt oszlopok. Ez az állomás a vonal első, 1930-ban átadott szakaszához tartozik.

Ez az a bizonyos H vonat, amit az előbb már emlegettem, és aminek a kisprofilú változatát már láthattuk a korábbi berlini metrós oldalaimon. Az ember nem is gondolná, hogy már ez is 20 éves! Legalábbis a két protó, amik 1995-ben lettek leszállítva. A sorozatkocsik csak egy kicsit később, 1998-tól kezdődően érkeztek a városba.

A Tierpark (állatkert) állomás már a ’70-es években készült, ennek megfelelően egy teljesen más építészeti stílust képvisel.

Az U5-ös külső végén éppen felújítottak valamit, ami miatt az Alexanderplatz (ez a belső végállomás) felől érkező vonatok csak a Hellersdorfig jártak, onnan kifele pedig a képen látható vont ingázott az egyik vágányon.

A kétvágányos állomás másik vágányán pedig a belső szakaszon járó vonatok fordultak.

Ugyanez világosban, és az állomás másik végéből fotózva. Itt láttam egy olyan H vonatot, aminek az elejét teljesen sikerült összefújniuk a helyi erőknek. Az illetékesek (feladva a kilátástalan harcot) pedig elegendőnek tartották a szélvédő járművezető előtti részének és a fényszórók letakarítását. Sajnos a firkálás és a különböző rongálások itt is egyre nagyobb problémát jelentenek. Ennek köszönhető az is, hogy rengeteg metrókocsi üvegeire olyan matricát ragasztottak, ami tele van a város különböző motívumainak képével. Ettől azt remélik, hogy egy már kvázi “összefirkált” üvegen nem túl látványos az újabb réteg firka, ezért nem  lesz értelme összefirkálni. Ez kétségtelenül igaz, de cserébe az üvegen ugyanúgy nehéz kilátni, mintha összefirkálták volna. Mondjuk még mindig jobb a Brandenburgi kapu stilizált képét nézni több száz példányban, mint a firkászok “műalkotásait”…

Így fest a külső szakasz a most éppen helytelenben közlekedő ingavonattal.

Ez pedig már a vonal külső végállomása, Hönow. Érdekesség, hogy Hönow csak az újraegyesüléskor vált Berlin részéve, a metró legkülső szakaszának 1989-es átadásakor még, mint különálló település létezett.

Bár a külső végállomástól hosszú percekig kell metrózni az itt látható Wuhletal megállóig, de ez még mindig egy külváros külső része. A város méreteiről sokat elmond, hogy az előbb látott végállomás ide még hozzávetőlegesen 5 és fél kilométerre van  (összehasonlításul: a budapesti 2-es metró egy kicsit több, mint 10km hosszú), az egész U5-ös vonal pedig 18,4 km hosszú (megint csak összehasonlításul: az M3-as metró hossza 17,3 km). És ez “csak” a belváros keleti részén levő Alexanderplatzot köti össze egy kelti külvárossal!

Ami még ide tartozik (mármint azon túl, hogy az aluljáró állapota alapján valahol Zugló vagy Kőbánya-alsó megállóhely területén is lehetnénk) az az, hogy a metró és az állomást szintén érintő S-Bahn vágányait irányonként egy-egy közös peron mellé helyzeték el, ezzel jelentősen megkönnyítve az átszállást. Anno nálunk is hasonlót terveztek a Stadinál, csak az a föld alatt lett volna. Bár erre már késő gondolni, de az egymással farkasszemet néző végállomások közötti aluljárózás helyett valószínűleg sokak választottak volna egy ilyesmit…

Nézzünk egy másik vonalat, mondjuk az U8-ast. Ez itt az Alexanderplatz egy F74-es vonattal. Az U8-as egyike volt annak a két vonalnak (a másik az U6-os), amelyek a külső végei Berlin felosztásakor Nyugathoz, a középső része viszont Kelethez került. Ez a fal felépüléséig “csak” tulajdonjogi változásokat jelentett, de a vontok még a régi rend szerint jártak. Ez annyit jelentett, hogy a Nyugat-Berlinből Nyugat-Berlinbe közlekedő metrók továbbra is  megálltak a Kelet-Berlin területén levő állomásokon is, ahol természetesen a Kelet-Berlini közlekedési vállalat, a BVB volt az úr. A fal felépülésekor viszont változott a helyzet: a két vonalon ugyan megmaradt a forgalom (Nyugat-Berlin valutával fizetett ezért Keletnek), de a vonatok már nem álltak meg a keleti állomásokon (kivéve az U6-ost a Friedrichstraßénél). Az így létrejött “szellemállomásokon” (mint például az Alexanderplatz) a különböző rendvédelmi szervek keményen ellenőriztek mindent; az állomásokon áthaladó vonatokat határőrök figyelték. Eleinte a peronokra épített fülkékből (amiket az esetleges disszidálási kísérleteket megelőzendő egy gondosan lezárt vasajtó választott el a peron szabad részeitől), később pedig kamerákon keresztül. A biztosítóberendezések és az áramellátás természetesen a Kelet-berlini BVB felügyelete alatt állt, azaz bármikor bármelyik vonatnak tilos jelzést adhattak, vagy egyszerűen kikapcsolhatták az áramot alóla, ha valami miatt meg akarták állítani…

Bár gondolom a többségben nem ez az első felmerülő kérdés a téma kapcsán, de ha már az előbb szóba hoztam a biztosítóberendezést, akkor azt is leírom, hogy ez hogyan működött: a két “tranzitvonalon” nagyrészt automata térközrendszer volt használtban. Ezt már a háború után elkezdték kiépíteni, egyfajta olcsó és egyszerű pótlásaként a harcok során tönkrement elektromechanikus berendezéseknek. A különböző vágánykapcsolatokat részben megszüntették, részben pedig helyszíni állítású váltókra állították át. A váltók váltózárait lezáró kulcsokat egy kulcsszekrényben levő zárakban kellet elhelyezni, az önműködő térközjelzők csak akkor adtak szabad jelzést, ha a szükséges váltók megfelelő állásához tartozó kulcsai bent voltak ebben a szekrényben. Ugyanez a mechanizmus persze visszafele is élt, azaz a kulcsokat csak akkor lehetett kivenni a kulcsszekrényben levő zárból, ha a megfelelő jelzők tilosat mutattak. Ez a nagyvasúton, az iparvágány-kiágazásoknál a mai napig elterjedt megoldás, de egy metró forgalmi vágányain azért nem annyira szokványos. Túl sűrűn persze nem volt szükség ezekre a kapcsolatokra, lényegében csak a különböző pályafenntartási munkák során használták őket. Olyan, hogy a menetrend felborulása, vagy egyéb forgalmi ok miatt visszafordítsanak egy vonatot, az természetesen szóba sem jött…

Egyedül egy régi berendezés élte túl eredeti formájában ezeket az időket, mégpedig a Jannowitzbrücke körzetét kezelő (szintén elektromechanikus) berendezés. Ez az állomás azért volt fontos, mert itt volt a kiágazása a Klostertunnel nevű összekötő-alagútnak, ami összekötötte a vonalat a szintén keleti területeken levő U5-ös és U2-es vonalakkal (az U2-esnek volt nyugati része is, de máshol). A pályafenntartás járművei egyedül itt tudtak bejutni az U6-osra. Itt mindenféle változtatás nélkül maradt a már említett, ’30-as évekbeli berendezés, ami alapesetben térközre-kapcsolt üzemben működött (ez annyit jelent, hogy a két átmenő irány jelzői minden vonat után automatikusan szabadra álltak, ha már felszabadult az általuk fedezet terület). Ha pedig valamilyen üzemi menet közlekedett, akkor a helyi kezelő vette át az irányítást. Gondolom a határőrök tudtával, és engedélyével. Bár erről az időszakról túl sok publikus adat érthető okokból ugyebár nem érhető el. Az 1930-ban gyártott biztber még az újraegyesülés után is üzemben maradt, egészen 1997-ig, amikor az egész körzet fölé építettek egy új, a kor elvárásaink jobban megfelelő berendezést. Akit érdekel a téma, az ezen az oldalon talál pár képet a berendezésről.

A Kelet-Berlin alatti nyugati vonalakkal kapcsolatban részletesebben pedig Hamster idevágó írásaiban lehet olvasni (ha esetleg valaki még nem ismerné…)

Egy másik egykori “szellemállomás”, a fal kapcsán (sajnos) ismertté vált Bernauer Straße. A metróállomás közelében egyébként egy emlékpark található, ahol egy rövid szakaszon a falat is meghagyták az eredeti formájában.

Az U7-es az előbb látott vonallal ellentétben végig nyugati területeken fut. A képen az 1978-ban megnyitott Wilmersdorfer Strasse megálló látható egy F92-es vonattal. Ez a típus volt az F sorozat utolsó generációja, a következő generáció már a fentebb látott H sorozat kép protója volt.

Az U7-es volt az egyik olyan metróvonal, amelyik építését a nyugati oldal kiemelten támogatta, mivel alternatívát jelentett Kelet-Német vasút által üzemeltetett S-Bahn-nak. A város kettéosztásakor (a többi tömegközlekedési ággal ellentétben) az S-Bahn üzemeltetése nem esett szét keleti és nyugati közlekedési cégre, hanem az egész hálózatot a Kelet-Német vasútnak kellett üzemeltetnie. Erre államközi szerződés biztosította a jogát, de ugyanakkor kötelezte is egy adott vonatmennyiség járatására. A nyugati oldal persze ennek tudatában bojkottálta az S-Bahn-t, valamint párhuzamos járatok indításával igyekezett minimalizálni az S-Bahn-al utazók számát. Az S-Bahn-nak viszont annak ellenére is járnia kellett, hogy lényegében alig utazott rajta valaki, ezzel nem kis veszteséget okozva a “demokratikus oldal” vasútjának.  A keleti és nyugati S-Bahn üzem persze annak ellenére, hogy ugyanaz volt az üzemeltetője, alaposan el volt szigetelve egymástól: a két Berlin között természetesen S-Bahn-al sem lehetett csak úgy utazni, a nyugati oldalon pedig olyan Nyugat-berlini vasutasok dolgoztak, akik a Kelet-Német vasút alkalmazásában álltak.

A Richard Wagner Platz állomást is ugyanabban az etapban építették, mint az előbb látott megállót. Az extravagáns dizájnból jutott ide is…

A téren már korábban is létezett egy ugyanilyen nevű metróállomás, csak az a kisprofilú hálózat része volt, és a mostani U2-es Deutsche Oper állomásától vezetett hozzá egy szárnyvonal. Ez a szárnyvonal egészen 1974-ig volt használatban, akkor az U7-es hosszabbítása miatt a régi állomást részben elbontották, és felépült helyette a most is létező állomás. A régi állomáson a peronokat és a feljárókat elbontották, de a vágányok egy része megmaradt, ezek  a mai napig üzemelnek, mint kihúzó- és tárolóvágányok. Ezenkívül épült egy üzemi kapcsolat is az U2-es és az U7-s között, ami a kis- és a szélesprofilú hálózat két kapcsolódási pontjának egyike. A másik ilyen kapcsolat a korábban már említett Klostertunnel.

Mierendorffplatz egy H vonattal. Meglepő, hogy ezek a járművek mennyire csendesen futnak: a teljesítményelektronika hangján kívül bent nemigen hallani semmilyen más zajt. Ez azért az új metrókocsik zöménél sincs így. Persze ehhez valószínűleg a megfelelően zaj- és rezgés-csillapított pálya is kell, hiszen a régebbi vonatok sem futnak kifejezetten hangosan. A “két állomás között úgysem hallani a másikat beszélgetés közben” elvet itt viszonylag kevesen ismerik a metró felhasználói közül…

Egy másik állomás: Jungfernheide. Nem akarom leszólni ezt a stílust sem, de azért például az U3-as régi állomásaihoz képest a fasorban sincs…

Ezen a helyen két darab kétvágányos állomás épült egymás fölé, amelyekből szintenként egy-egy vágányt használ az U7-es, a másik pedig a távoli jövőben a város ezen részét is elérő U5-ösnek van előkészítve. A berlini metróra egyébként jellemzőek az ilyen előre megépített állomások és alagútszakaszok, amiket majd egyszer a távoli jövőben esetleg megépülő vonal fog használni. Több ilyen hely is van a városban.

A Konstanzer Strasse egy viszonylag szolidan kinéző állomás az U7-esen. Legalábbis az előbb látottakhoz képest biztosan.

A vonal észak-nyugati végállomása: Rathaus Spandau. Az állomásszerkezet itt is a most használtnál több vágány befogadására lett megépítve, hogy majd a valamikor (esetleg) meghosszabbított U2-es vonatai is ide futhassanak be.

Egy F87-es vonat ugyanitt, a peronszintről fotózva.

Néhány kép erejéig szerepeljen itt az U6-os is. Ahogy korában már említettem, ez volt a másik Kelet-Berlin alatt áthaladó nyugati “tranzitvonal”. Itt viszont a vonal déli része látható, ami ebben az időszakban is ugyanúgy üzemelt, mint most.

Platz der Luftbrücke állomás, melynek nevét “Légihíd tere”-ként lehetne magyarra fordítani. Az elnevezés persze nem véletlen, a tér a ma már múzeumként funkcionáló, ám a két Berlin korában Nyugat-Berlin számára stratégiai fontosságú Tempelhof repülőtér közvetlen szomszédságában fekszik.

Az állomás eredeti neve, amelyet a felirat szerint 1937-ig viselt.

Az oldal végére hagytam a város legrövidebb metróvonalát, a mindössze 3 megállós U55-öst.

A német egység napjával kapcsolatos rendezvények miatt ittjártamkor nem kétkocsis, hanem négykocsis vonat ingázott a vonalon.

A Hauptbahnhof néhány nappal korábban, amikor az egyébként szokásos kétkocsis vonat járt.

A berlini metrón használt utastájékoztató táblák egyike. Jellemző rájuk, hogy mindenhol egységesen néznek ki (leszámítva persze a vonal színét), nincs 26 féle különböző variáció belőlük. Aki nem ismeri a várost, az is hamar megtanulja, hogy milyen kinézetű táblákat kell keresnie a tájékozódáshoz.

Az egyelőre még nem használt másik vágány. Ha elkészül az Alexanderplatz és a Brandenburger Tor közötti hiányzó szakasz, akkor az U5-ös vonatai fognak innen indulni Hönow felé.