A berlini Stadtbahn a város belső részein átvezetett vasútvonal, amelyet a nagyvasút és a S-Bahn is használ. Mivel a sínek erősen városi környezetben futnak, a pályát és az állomásokat a legtöbb helyen viaduktokra építették,  ezzel egy elég látványos üzemet hozva létre. A 2014-es InnoTrans kapcsán volt szerencsém egy kis időt eltölteni a városban, ekkor készültek az alábbi képek.

Az új (jó, annyira már nem új, most lesz 10 éve, hogy átadták) főpályaudvaron ezennel  csak késő este készültek fotók. Ennek ellenére nem kellett sokat várni az újabb fotótémákra, a vonatforgalom még ilyenkor is sűrű. Ez itt egy Talent 2, valamelyik regionális viszonylaton.

Nem sokkal később érkezett ez az emeletes ingavonat végén dolgozó Werbe-Taurus. Az elővárosi forgalomban dolgozó gépek (így ezek a Taurusok is) el lettek látva az úgynevezett “elővárosi csomaggal”. Ez tartalmazza többek közt a szélvédő mögött elhelyezett kijelzőt, és a Németországban használatos ingavonati rendszer (ZWS) mozdonyoldali részét. A ZWS rövidítés a Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung szavakból jön, ami tükörfordításban valahogy úgy hangzik magyarul, hogy időmultiplexált ingavonati (táv)vezérlés. A rendszer 80 bit hosszúságú adatcsomagokkal (datagrammokkal) dolgozik. Ezek bitjeiből egy modem modulált szinuszjelet állít elő, amely a vonat járművein végigfutó  UIC kábel erre kijelölt vezetékein jut el a vonat másik végére. A túloldalon ezt egy másik modem újra bitek sorozatává alakítja, és továbbítja az ottani ZWS egységnek. Ezekben a datagarammokban bármilyen üzenet átküldhető, aminek az a jelentősége, hogy ettől a ponttól kezdve ki lehet alakítani egy olyan kommunikációs szabványt, amiben tetszőleges típusú mozdony képes együttműködni tetszőleges típusú vezérlőkocsival. Feltéve persze, ha mindkét jármű a szabványban leírt módon kommunikál.

Egy másik hasonló rendszer az úgynevezett “vonatbusz” (WTB – Wire Train Bus). Ez annyiban fejlettebb, hogy a ZWS-el ellentétben nem csak két fixen kijelölt pont között tud adatcsomagokat mozgatni, hanem egy buszrendszer, amiből kifolyólag a vonat járműveit “felfűző” buszvezetékre kapcsolódó tetszőleges két jármű tud kommunikálni ezen keresztül. A vonatbuszra kapcsolódó eszközök közül egyszerre mindig csak egy bocsáthat ki adatokat a buszra, az általa kiadott üzenetek viszont az összes többi eszközhöz eljutnak. Az üzenet címzése dönti el, hogy egy adott eszköznek kell e foglalkoznia az üzenettel, vagy sem. Magasabb szinten persze ugyanúgy egy szabványos formátumot követő datagrammok utaznak a vezérlőkocsi és a vonatban dolgozó mozdony(ok) között. A kommunikációs-szabványt megvalósító, különböző típusú járművek pedig ugyanúgy tudják egymást távvezérelni, mint a ZWS esetében.

Németországban ZWS  az elterjedtebb rendszer, de léteznek WTB-t használó járművek is szép számmal (főleg a motorvonatok, de van már WTB-s vezérlő is). Ausztriában a WTB az egységes rendszer, minden vezérlőkocsit és távvezérelhető mozdonyt ezzel látnak el. Az utóbbi években Csehországban és Szlovákiában is megjelentek az univerzális vezérlőkocsik, ezekben is WTB-vel megoldva a kommunikáció. Nálunk a használt német illetve osztrák vezérlőkocsik, valamint az újabb mozdonyok kapcsán jelen van mindkét rendszer. A GYSEV-nél a megvételük óta az eredeti rendeltetésük szerint használják az osztrák CityShuttle vezérlőket. A MÁV-nál a Halbi vezérlők “beüzemelése” kb. 2006-2007 óta tart, a közelmúltban megvett osztrák vezérlők esetében pedig úgy tűnik, hogy már eleve nem is számoltak az ingavonati üzemmel…

Hasonló téma, csak itt éppen a mozdony van elöl.

A Stadtbahn már akkor is nagyon tetszett, amikor még csak képeken láttam. Valószínűleg az ilyen, és ehhez hasonló beállítások miatt…

A Jannowitzbrücke megállónál levő szakasz se egy mindennapi jelenség: a vasút viaduktja itt közvetlenül a Spree folyó mellett fut, létrehozva a fenti konstellációt. A szélső vágányon haladó emeletes vonat felső szintjén utazva első alkalommal kicsit fura látvány…

Az ODEG nevű cég (Ostdeutsche Eisenbahn) Stadler KISS motorvonata ugyanitt. Az RE2-es Regional Express az egyik olyan vonal, aminek az üzemeltetője már nem a DB, hanem az előbb említett cég.

A Hertát reklámozó 101-es egy távolsági vonattal.

A lényeg egy kicsit közelebbről.

Egy képzeletbeli ugrással máris a Stadbahn nyugati végén vagyunk: Charlottenburg a lemenő nap utolsó sugaraiban. A Stadtbahn más részein az állomásokon csak két vágány az S-Bahn-é, de a vonal két végén (lévén mindkettő elágazóállomás) négy vágány állrendelkezésre.

Egy másik késő-esti átszállás során sikerült lefotózni az “Európa határok nélkül 25 éve” magyar feliratot (is) viselő Taurust a Hbf-en. Ahogy már említettem, ezek a képek ’14 őszén készültek. Az azóta történtek adnak néhány alternatív értelmezést is mindennek, de ekkor ez még csak a Páneurópai Piknik évfordulójára való emlékezés egyik eleme volt…

Egy másik ilyen alkalommal pedig az egyik PKP Intercity-s vonat került a lencse elé. Előző berlini látogatásomkor, 2012-ben a lengyel-ukrán rendezésű foci EB alkalmából voltak felmatricázva egy-egy résztvevő ország színeire ezek a gépek. Most sikerült lefotózni az eredeti megjelenést is.

Berlin kapcsán szerintem nincs olyan téma, hol előbb-utóbb ne kerülne elő a fal, és a két Berlin időszaka. A Stadtbahn esetében most érkeztünk el erre a pontra, mégpedig a Friedrichstraße állomás kapcsán. A fal leomlása előtt ez az állomás volt az egyik kiépített hátárátkelő-pont a két Berlin között. A hely ugyan az egykori Kelet-Berlin területén fekszik, de több nyugati közlekedési útvonal is érintette: a Stadtbahn nyugati oldalán közlekedő S-Bahn vonatok idáig jártak be, ezenfelül a nagyvasúti részen volt pár átmenő távolsági vonat is.  A föld alatt pedig ott volt az U6-os nyugat-nyugat tranzitvonal állomása, amit a többi Kelet-Berlin alatti, de nyugati forgalmat kiszolgáló metróállomással ellentétben nem zártak le, illetve ott volt még az észak-déli (szintén tranzit) S-Bahn alagút állomása is, ami a metróállomáshoz hasonlóan üzemben maradt a fal felépülése után is. Az állomás tehát széttagolódott keleti és nyugati részekre, amelyeket persze gondosan elszeparáltak egymástól. A Kelet-Nyugat átmenet mellett voltak olyan utasok is, akik Nyugat-Berlinből Nyugat-Berlinbe utaztak nyugatra, de itt, az egykori Kelet-Berlin területén szálltak át.

A Stadtbahn állomásán a mostani állapothoz hasonlóan akkor is három peron volt, ebből egyet a nyugati S-Bahn-oknak, egyet a keleti S-Bahn-oknak tartottak fent, a harmadikat pedig az átmenő vonatok használták. A két nyugati forgalmat lebonyolító peront minden lehetséges oldalról falakkal vették körül: falat húztak a “keleti” peron felé, és egy deszkafalat húztak a város felőli oldalra is… Itt egy helyszínrajz a ’80-as évekbeli állapotokról, a két egymástól elszeparált S-Bahn végállomással, és az átmenő vonatok peronjával. Látható, hogy az S-Bahn vágányai az állomás mindkét végen ütközőbakban végződnek, a nagyvasúti részen (a helyszínrajzon felül) pedig beépült egy csonka, ami valószínűleg arra az eshetőségre is kellet, ha esetleg az Alexanderplatz (a helyszínrajzon baloldalt) felől érkező vonat nem állna meg a peron mellett, hanem “véletlenül” továbbgurulna Nyugat-Berlin felé…

Egy S-Bahn érkezik az Alexanderplatz felől. A fal leomlása utána persze át (vagy inkább vissza) lett építve az egész állomás: az S-Bahn vonatai újra végigmennek az egész Stadtbahnon, és nagyvasúti részen is egy “kicsit” több az átmenő vonat.

Ugyanez a 481-es egy kicsit közelebbről. Annak idején, a ’90-es években óriási színvonal emelkedést jelentett, hogy a háború előtt épült járművek helyett ezek kezdtek el a járni az S-Bahn-on, de az utóbbi idők S-Bahn botrányai után már nem biztos, hogy annyira sokan viszonyulnak pozitívan ehhez a típushoz.

Egy emeletes inga hagyja el az állomást az Alexanderplatz felé.

A házak között kanyargó négyvágányos pálya más vonattal is látványos, de ezzel a dupla ICE-vel különösen tetszetős.

Egy újabb S-Bahn…

… illetve egy vezérlővel előre közlekedő emeletes inga érkezik az Alex felől. A nagyvasúti rész most (értsd: az újraegyesülés utáni időkben) négyvágányos, ez egyrészt akkor tud hasznos lenni, ha két vonat utoléri egymást (ne felejtsük el, hogy van olyan, amikor csak pár perc a követés): ilyenkor valamelyik mellékvágányra behozzák a hátsó vonatot, miközben az elöl haladó még utast cserél. Illetve lehet olyan viszonylatokat is kialakítani, amik itt végállomásoznak.

Utolsó képként pedig álljon itt egy fotó az Ostbahnhofról, és egy lengyel IC-ről. Ez az állomás számos vonat számára végállomás, ezek a vonatok végighaladnak a Stadbahn-on (érintve több fontos állomást), majd innen utasok nélkül mennek tovább a közelben levő rummelsburgi üzemi pályaudvarra. Ellenkező irányba pedig értelemszerűen kiállnak az előbb említett üzemi pályaudvarról, és itt állnak be a forgalomba, majd pedig a Stadtbahn állomásait érintve hagyják el a várost.

Az Ostbahnhofról még annyit, hogy eredetileg Frankfurter Bahnhof néven épült, majd az 1800-as évek végétől az ’50-s évekig Schlesischer Bahnhofként hivatkoztak rá. Utána 1950-ben átnevezték Ostbahnhofra, majd pedig ’87-ben Hauptbahnhofra. Ezt a nevet egészen 1998-ig viselte, amikor a mostani főpályaudvar miatt visszanevezték Ostbahnhofra.