December végén írtam a berlini metró széles hálózatról, ez az oldal most annak lesz a folytatása, a kisprofilú vonalakkal. A berlini metró ezen szegmenséről volt már szó korábban is, úgyhogy hosszabb bevezetővel most nem húznám az időt, hanem inkább mutatom a képeket:

Az első helyszín az U2-es vonal észak-keleti végálommása, Pankow. A képen levő vonat pedig az egykori NDK terméke, a ’70-es években ezekkel a hennigsdorfi gyártású járművekkel cserélték le a kisprofilú hálózat Kelet-berlini részén (ez a mostani U2-es északi-nyugati részét jelentette) az addigra már a végletekig elöregedett, háború előtti járműveket. A sorozatból több altípus is létezik: a prototípus G típusként állt forgalomba, de a sorozatkocsik műszaki tartalmán némileg változtattak, ezért ezek már GI-ként gördültek ki a gyárból. 1983-ban pedig Athén rendelt 10 darab ikerkocsit, rövid határidővel. A rendelést a Berlin számára legyártott kocsik “átirányításával” (és minimális átalakításával) tudták teljesíteni, ez lett a GII-es sorozat. Ez a Görögök részéről középtávon már biztos nem tűnt olyan jó ötletnek, mint a rendelés pillanatában, ugyanis gond volt a kocsik méreteivel, de az áramszedők és a vonatbefolyás illesztése sem volt tökéletes. A leszállított kocsik abszurd módon 1985-ben már ismét Kelet-Berlinben  voltak. Nem tartozik szorosan a témához, de kompromisszumos megoldásként, az MAN céget is bevonva készült egy már számukra is használható sorozat, GIII néven.

A hennigsdorfi gyár pedig eközben előállt a sorozat továbbfejlesztett változatával, a GI/1-el. A 2000-es években elindult a sorozat korszerűsítése, ez a GI/1-eseket érintette, amelyek típusa a felújítás után GI/1E-re módosult.  A G kocsik közül már csak ez utóbbi, felújított sorozat van üzemben, a többit a ’90-es évektől kezdődően selejtezték. A leselejtezett járművek közül Észak-Korea vett meg egy jelentősebb mennyiséget.

Egy másik G az induló vontok peronja mellett. Ez a vonat egyébként nem fog végigmenni a teljes vonalon, hanem visszafordul a Theodor-Heuss-Platz-nál, ahogy ez a célfilmen is látható. A berlini metrón egyáltalán nem ritkák az ilyen betétjáratok, több vonalon is van ilyen. Szerintem  egy elég logikus válasz arra a nyilvánvaló helyzetre (vagy ha úgy tetszik, akkor problémára), hogy egy metróvonal belváros alatti részein többen utaznak, mint a külsőkön. Persze ehhez pályaoldalról szükség van megfelelő vágánykapcsolatokra és kihúzókra, biztber oldalról pedig az ezt az igényt kiszolgálni tudó vágányút-beállító automatikákra.

A különböző metróüzemeken a vágányutak beállítására mindenhol van valamilyen automatika, egy metróvonal összes vágányútját, minden vontnak kézzel beállítani szinten lehetetlen feladat. Erre német nyelvterületen többféle megoldás is létezik, ezek közül a legtöbbet tudó rendszerek a vonatszám-alapú vágányút-beállító logikák. Ezek a rendszerek teljes mértékben flexibilisek: minden jelzőhöz “be van programozva”, hogy mely vonatszámok (egészen pontosan: mely vonatszám csoportok) merre mennek, és az automatika ezek alapján kezeli a berendezést. Szükség esetén (pl.: végállomások) ehhez hozzávehető még a vonatok menetrendjében szereplő időadatok figyelése is. Egy ilyen betétjárat esetében például annyi történik, hogy ez a logika a betétjárat utolsó állomásán a “visszafordulós” vonatokat beviszi egy kihúzóba, majd pedig a menetrendben megadott induláskor onnan ki, de természetesen már az ellenkező irányba. A “továbbmenő” vonatszámoknak pedig sima, áthaladó vágányutakat állít be. Ennél némileg kevesebbet tudnak az olyan automatikák, amelyek nem néznek vonatszámokat, hanem csak a pálya szakaszainak foglaltságaira építenek, és az adott jelzőtől beállítanak egy vágányutat. Ez utóbbi rendszereket is lehet tovább okosítani olyan funkciókkal, mint például ciklikusan, változó irányokba beállított vágányutak (pl.: egy kihúzó két vágányára felváltva), vagy a vágányutak beállításánál valamilyen más eseményeknek (pl.: megérkezett egy másik vonat a kihúzó másik vágányára) meglétének figyelése. Ez utóbbi két elv szerint lett megvalósítva például a pesti 3-as metró végállomási kihúzóinak önműködő jelzőüzeme is. De itt, Berlinben is létezik hasonló szolgáltatása a berendezéseknek. Ezek persze csak általános elvek, a konkrét megvalósításoknak csak a fantázia (illetve régebbi berendezéseknél a jelfogók száma :) ) szab határt.

A Schönhauser Allee egy részén az U2-es pályája nem alagútban, hanem magas-vezetésben fut.

Ez pedig az egyik Nyugat-berlini kisprofilú metrókocsi utastere. Hát túl sok hely az nincs benne, nagyobb tömegben annyira azért nem jó utazni ezekkel.

Most pedig nézzünk meg az U3-as 1913-ban átadott szakaszát! Berlinben sok metróállomáson látni olyan építészeti megoldásokat, amik ma már igazi kuriózumnak számítanak, de ez a rész szerintem mindent visz.

A Hohenzollernplatz 1909-ben lerakott alapköve. A hálózat más állomásain ebben az időszakban a korábbi oldalakon már látott szegecselt oszlopokkal alátámasztott állomások épültek, de az akkor még különálló településként létező Wilmersdorf úgy döntött, hogy az ő területén levő állomásokon szakít ezzel, és az itt látható stílust preferálja.

Még mindig ugyanez az állomás, csak most egy A3L 71 is rákerült a képre.

A Heidelberger Platzról pedig a többségünknek szerintem a moszkvai metró jut eszébe.

Amikor a különböző korok technológiái találkoznak…

Még egy kép innen. A kijelzőn levő 10 perces követés azzal magyarázható, hogy a kép nem reggel, hanem este 9 óra 41 perckor készült :)

Az U3-as belső végállomása, a Nollendorfplatz már nem annyira látványos, mint az előző két állomás. Ez az a hely, ahol találkozik mind a négy kisprofilú metróvonal, ennek megfelelően a vágányhálózat kicsit bonyolultabb. Ahogy korábban már írtam, a Nollendorfplatz egy háromszintes csomópont, rajzon látva teljesen logikus, hogy melyik vonal melyik vágánya hol van, de ennek ellenére párszor már sikerült itt eltévedni (egy szintről nem feltétlenül csak egy irányba mennek vonatok). Itt egy rajz a berlini metró vágányhálózatáról, kb. a lap közepén közepénél keresendő a szóban forgó rész. A szomszédos Wittenbergplatz és az itt látható Nollendorfplatz közötti kapcsolatokat nem csak az üzemi menetek használják: ha úgy hozza a helyzet, simán átszervezik a viszonylatokat.

Egy négykocsis vonat, aminek a felénk közelebb eső fele egy A3L71. A kisprofilú hálózat Nyugat-berlini eredetű járműveiből két fő típus létezik: az A3 és az A3L. A kettő között a fő különbség abban rejlik, hogy az A3L esetén szakítottak az A3-as, tisztán acélból készült kocsiszekrényével, és bizonyos elemeket alumíniumból készítettek. Az A3L típusjelben az “L” a Leichtmetall, azaz könnyűfém szóból jön. Mindkét változatból léteznek különböző altípusok, ezeket a típusjelekben évszámokkal jelölik, így létezik A3 64, A3 66, A3L 74, A3L 82, és A3L 91 típus. Az utóbbi két típus esetében látványosan változott a külső megjelenés is, később majd mutatok lépet ilyen vonatról. Ide tartozik még, hogy az A3-asok esetében indult egy korszerűsítési program, az átépített járművek A3E-ként léteznek. Fontos még megjegyezni, hogy a különböző változatok egymással kompatibilisek, teljesen megszokott, hogy egy vonatba különböző típusú kocsik kerülnek.

Szokták mondani, hogy minden üzemnek megvannak a saját rigolyái, aminek az okát igazából csak ők értik. Berlinben az S-Bahn állomásain rengeteg helyen az állomási személyzet segíti a vonatok indulását. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a peronon van valaki (általában egy üvegfalú fülkében ül, de van, hogy csak a peronon áll, és egy kapcsolószekrényben nyomogat néhány gombot), akinek az a dolga, hogy néhány percenként a hangosbemondóba bemondja az érkező vonat irányát, majd pedig az utascsere befejeztével szintén a hangosbemondóban jelezze a vonat indulását. Ezt követően pedig utasítja a járművezetőt az ajtók zárására és az indulásra. Ahol pedig nincs ilyen, ott sok esetben a járművezetőnek ki kell szállnia a vontból, és a peronon állva kell meggyőződnie az indulás feltételeiről. Más városokban is látni hasonlót, de ott többnyire csak esetileg folyamodnak ilyenhez, például akkor, ha a megszokottnál jóval nagyobb tömeg alakul ki. De napi szinten, minden állomáson, minden vonatnál fenntartani egy ilyen rendszert, szerintem kicsit abszurd. A metrósok ezen egy ideje már továbbléptek, alapesetben nincs Zugabfertigung (ez a fentebb leírt folyamatot jelenti, igazán passzoló magyar fordítás nemigen létezik rá) az állomásokon, hanem a járművezető tükörben illetve kamerákon keresztül tudja figyelni a vonatát. Viszont az ehhez szükséges fülkék sok helyen még megvannak. Ez például nem is nagyon látszik elhanyagoltnak, elképzelhető, hogy igény esetén (pl.: meccs, vagy akármilyen más rendezvény) áttérnek a peronról segített vonatindításra.

Generációk találkozása a Gleisdreieck és a Mendelssohn-Bartholdy-Park  állomások között: baloldalt egy Hk, jobboldalt pedig egy különböző A3-as kocsikból összerakott vonat.

A Hk vonat közelebbről. Korábban már említettem, hogy a mostani U2-es a megosztottság idején széttagolódott nyugati és keleti részre. Az itt látható rész pedig a vonal két része közötti felhagyott terület része volt, egészen a fal leomlásáig. A mostani U2-es nyugati része egy darabig kijárt idáig, de később átszervezték a hálózatot*, és az állomás (ami a nevével ellentétben már nem egy delta, hanem egy kétszintes kereszteződés, két, egymást derékszögben keresztező vonallal) alsó szintjén teljesen megszűnt a forgalom. A ’80-as évek második felében ezen az üresen álló területen épült fel a kísérleti M-Bahn pályája. De ez már nem volt hosszú életű, időközben leomlott a fal, ’93-tól pedig újból elindult a hosszú U2-es.

*: a különböző vonalak útvonalának leírása helyett inkább linkelek egy oldalt, ahol részletesen, térképekkel illusztrálva le van írva minden a hálózat különböző átszervezéseiről.

Egy GI/1E vonat is le lett itt fotózva.

A metró magas-vezetésű pályájával szomszédos épületen levő szárnyaskerék árulkodik arról, hogy annak is van némi köze a vasúthoz: eredetileg a királyi vasutak igazgatóságának épülete volt, ma pedig a Bombardiernek van itt a székhelye.

Még mindig az U2-es magas-vezetésű pályája, de már az U1-es megállójából fotózva. A nyolckocsis A3-as vonaton túl az is látható rajta, hogy honnan készültek az előző képek.

A Warschauer Straße ikonikus tornyáról 2012-ben már csináltam hasonló képet. De ha már egyszer arra jártam, és ilyen szépen sütött a nap… :)

Az Oberbaumbrücke “tornyos” oldala viszont mindeddig kimaradt. Ez az a híd, amelyen az U1-es vonal az előbb látott Warschauer Straße végállomásról elindulva keresztezi a Spree folyót.

A két torony és díszítések sajnos már csak részben eredetiek: az 1894-95-ben épült Oberbaumbrücke a második világháborúban elég jelentősen károsodott. Ezt követően pedig a két Berlin közötti határsáv része lett, ezzel hosszú időre megfosztva eredeti funkciójától. Ebben az időszakban persze a metró sem járt át rajta, a végállomás az utolsó Nyugat-berlini megálló, a Schlesisches Tor lett.

Amikor a századforduló építészeti stílusa találkozik az NDK-ra jellemző, csempékkel borított épületek látványával…. Bár érdekes, hogy az előző kép alatt linkelt oldal 1989-es fotóin ugyanez az épület egész más mintázatú csempékkel van burkolva.

Ez pedig az A3L 92-es típus, amit korábban már emlegettem. A helyszín pedig az U1-es Mehringbrücke megállója.

Az U1-es ezen a részen végig magas-vezetésben halad,  itt például a Landwehrkanal nevű csatorna széle fölé “belógatva”.

Még egy fotó ugyaninnen. Az a két darab háromoptikás jelző a vonat mellet nem valamilyen hiba folytán sötét, hanem ez az alapállásuk. Ezek a jelzők három vörös piros optikával rendelkeznek, amelyek közül mindhárom világít, ha az állomáson peronvészt nyomtak. Ugyanilyen jelzőket használnak még az alagútban levő kapuk fedezésére is, ott a három vörös fényből egy világít, ha a kapu zárva van.

Zárásképpen pedig nézzünk még egy képet az Uhlandstraßétól. Ha már az előbb szóba hoztam a biztbert, akkor leírom azt is, hogy Németországban itt épült elsőként elektronikus (számítógépes) biztosítóberendezés éles üzemben. A rendszer története 1983-ra nyúlik vissza, ekkortól kezdett üzemelni a rendszer, először még a régi biztber mellett sötétüzemben. 1986-tól pedig elindult a valódi éles üzem. Ez a berendezés ma már nem aktív: 2001-ben lekapcsolták, és a Siemens egy újabb elektronikus biztberével (Siemens SICAS) helyettesítették.