A cseh főváros metrói szerepeltek már párszor itt, de az utóbbi időben ismét összegyűlt pár kép a témáról, így megint egy ilyen oldal következik.

Kezdjük a jelzés szerinti első (egyébként második vonalként elkezdett) metróvonallal, az A-val. Ez a 71M a vonal nemrég átadott szakasza felé tart.

Egyik 71M utastere. Látható, hogy a felújítás során itt is teljesen új koncepció érvényesült: a hosszirányú padok helyett keresztülések kerültek az utastérbe, kicserélték a burkolatokat, új kapaszkodók, elektromos működtetésű ajtók, ventilátoros szellőzés, stb… A padló alatt pedig a teljes elektronikát cserélték: a 71M-ekben az addigi szervós menetvezérlés helyett természetesen már szaggató működik.

Most nyilván sokan vonnak párhuzamot a hazai metrókocsik “felújításával”, és miért is ne tennénk, hiszen valóban ugyanarról van szó. Azt leszámítva, hogy itt valóban felújítás volt, nem új kocsik gyártása a régiek pályaszámaival. De ez részletkérdés. Ami relevánsabb különbség, hogy Prágában a 90-es években jutottak el oda, hogy modernizálni szeretnék a Budapestről is ismert orosz kocsikból álló járműparkot. Ennek jegyében készültek a 71M-ek a 81-717-esekből, a mi Ev3-asainkkal analóg Ečs kocsikat pedig selejtezték. Ez utóbbi kocsik helyett érkeztek 1998-tól kezdődően a teljesen újonnan beszerzett Siemens M1-esek.

Annak idején szerintem teljesen elfogadható kocsikat sikerült építenie a felújítást végző Škoda-Siemens párosnak.

Átszállás közben fotózva Můstek állomáson…

A Národní třída hosszú éveken keresztül le volt zárva, a vonatok megállás nélkül haladtak át az állomáson. Ennek oka, hogy fent elbontották azt az épületet, ahova metró mozgólépcsői vezetnek, és a egy teljesen új épült helyette. Ezzel párhuzamosan persze lent is felújították az átmenetileg használaton kívüli állomást.

Az ötkocsis vonat belefér a képbe a peron végéről.

Az A vonal jellegzetes állomásairól már sok képet mutattam. Nem mondom, hogy kiemelkedő művészeti értéket látok benne, de szerintem jól néz ki.

Egy lejtakna. Nagyjából ugyanaz a stílusvilág, mint otthon

A C vonalon továbbra is kizárólag a Siemens M1-ek járnak. Ez itt a Vyšehrad megálló, amely a kétszintű (alul metró, felül közút) Nuselský most közvetlen szomszédságában található. Az állomás földfelszín szintjén van, viszont a híd felhajtója az állomás fölé került, így az csak oldalról kap természetes fényt.

Ez az a vonal, amelyen a budapesti 3-as metróról ismerős AVR (a prágai elnevezés szerint Matra PA135) működik, mint vonatbefolyásoló és automata vonatvezető rendszer. A nálunk állandósult vészfékezésekkel nem nagyon találkozni (persze ritkán itt is előfordul), de ebben valószínűleg óriási szerepe van annak, hogy itt egy számítógép vezérelte vonatot kell illeszteni az AVR fedélzeti egységéhez, és nem a ’30-as évek műszaki színvonalát képviselő analóg elektronikát. A képen az is látható még, hogy az AVR programszőnyegén itt más színnel van jelölve az a szakasz, amelyen belül meg kell állnia a vontnak az állomáson. Ez az ellenőrzött kézi vezetésnél fontos, mert az AVR csak ezen a szakaszon engedélyezi az ajtónyitást. Persze itt is csak azon az oldalon, amelyiken a peron van. Illetve bizonyos esetekben ezeken a pontokon tud a vonat visszakapcsolni ellenőrzött kézi vagy automata üzembe, ha addig kikapcsolt AVR-el ment.

Az AVR már nem egy új rendszer, de ennek ellenére még számos városban megtalálható. Prága és Budapest mellett például Párizsban vannak ilyet használó metróvonalak. A működési elve dióhéjban: a pályán kiépített programszőnyegben két, egymást megadott távolságonként keresztező vezeték fut, amelyeket váltóárammal táplálnak meg. Az első kocsi forgóvázán elhelyezett antenna érzékeli ezeket a keresztezési pontokat, amelyek alapján képes szabályozni a vonat sebességét: a vonatnak fix idő alatt kell egy “huroknyi” távolságot megtennie, ha a keresztezési pontok közötti idő hosszabb, mint az elvárt idő, akkor gyorsítani kell, ellenkező esetben pedig lassítani. Ha pedig az elvárt idő alatt jár be a vonat egy hurkot, akkor tartani az aktuális sebességet. A pálya különböző pontjain elvárt sebesség tehát a hurkok hosszával adható meg, azaz a sebességek a szó szerint “be vannak drótozva”. Ilyen érpárból több is elhelyezhető a programszőnyegben, így például minden jelzőhöz tartozik egy “megállítós” és az összes jelezhető sebességhez egy-egy “továbbhaladós” érpár, amelyekből mindig a jelző állásának megfelelőt kapcsolják be. A programszőnyegben elhelyezhető vezetékek száma ugyanakkor limitált.

Az ennél újabb rendszerek (például az itteni A vonalon használt LZA, vagy több német/osztrák metróüzem által használt LZB) már teljes mértékben digitálisak, a pályáról a vonatra juttatott adatcsomagokban küldik a pálya adott szakaszán elvárt sebességet. És még rengeteg más adatot is, így például sebességelőjelzést a pálya további pontjaira. Ugyanakkor bizonyos esetekben (pl.: a prágai C vonal északi meghosszabbításakor) a közelmúltban is épült AVR, mivel egy meglevő metróvonal meghosszabbításakor muszáj a vonal más részein működő rendszert kiépíteni. A technológiát jelenleg birtokló Siemens (az AVR eredetileg a francia Matra cég terméke volt) állítólag aranyárban adja az AVR különböző alkatrészeit. Ennek ellenére még mindig olcsóbb drágán beszerezni az alkatrészt az AVR-hez, mint egy egész metróvonalon lecserélni az AVR-t valamilyen korszerűbb rendszerre.

Vissza a 71M-ekhez: a helyszín a B vonal Anděl állomása.

Egy hasonló beállítás, csak ez már az A vonal.

A végére két állomásfotó: az első az A vonalra jellemző, már említett pozitív és negatív félgömbökből alkotott burkolat a Muzeum állomáson.

Ez pedig a B vonalra jellemző minimál-design. A helyszínt ez esetben talán nem kell külön odaírni :)