Egy korábbi oldalon az idén Berlinben rendezett villamosvezető Európa-bajnokság volt a téma, ezen az oldalon pedig szétnézünk a város utcáin. Illetve néhány kép erejéig az egyik buszgarázsban, illetve Potsdamban is.

Kezdésnek egy Kelet-berlini életkép: sokemeletes panelházak, az előtérben egy GT6-ossal. Marzahn és Biesdorf városrészek határánál járunk, az Allee der Kosmonauten nevű fasorban.

A város másik jellemző villamosa, a Bombardier Flexity. A helyszín az előző fotó helyétől nem túl messzi Beilsteiner Straße megálló.

Hétköznap lévén lehetett számítani egy-egy KT4-es feltűnésére is a környéken, ám ilyet akkor nem sikerült fotózni. Viszont sikerült elkapni ezt az üzemi menetet. Az ismert törvényszerűségek ezúttal is tökéletesen működtek: a nap pont abban a fél percben ment el, amíg a villamos jött. Az utána nem sokkal érkező újabb Flexityről természetesen ugyanolyan napos kép született, mint eggyel feljebb… :)

Köszönhetően a BVG dolgozóinak pozitív hozzáállásának, és a Berlinbe látogató csapat azon tagjának, aki megszervezte a látogatást, sikerült eljutni az Indira-Gandhi-Straßeben működő buszgarázsba is. A képen egy Stuttgartból használtan vásárolt csuklós Citaro látható tankolás közben. Időnként itt is előfordul olyan, hogy használt buszokkal enyhítik a járműhiányt, de a városba érkező buszok elsöprő többsége új beszerzésből származik.

Ugyanitt van a mosó is.

Egy másik csarnok, ahol a járművek javítást végzik.

Egy csuklós MAN ugyanebben a csarnokban.

Emeletes busz a csoportemelőn. A felső szintről ilyenkor biztos szépen átlátni a csarnokot :)

Egy kis közlekedéstörténet az egyik épület lépcsőházában.

Ez viszont az egyik legújabb sorozat: a VDL Bus & Coach Citea nevű busza. 2014 és 2017 között összesen 236 darabot gyárt Berlinnek a VDL cégcsoport, amelynél jelenleg ez a legnagyobb, városi buszok gyártására szóló szerződés.

Ismét egy használtan beszerzett busz: egy csuklós Van Hool. Ők a többi buszhoz képest eléggé lerobbantak, nem is használják őket a mindennapi forgalomban, csak a különböző pótlásokkor mennek ki az utcára.

A selejtsor szó hallatán egy kicsit más kép ugrik be először, de ennek ellenére így is ki tud nézni. Persze az IVU és a hozzá kapcsolt rendszerek fedélzeti része ki van építve, de ezt leszámítva a balesetes kocsik kivételével eléggé egyben vannak. Nyilván nem kizárt, hogy később, valahol keletebbre feltűnnek, mint “használt, de jó állapotú” buszok.

Vissza a vaskerekű járművekhez: egy H vonat a Frankfurter Allee szegecselt oszlopos, csempés metrómegállójában. Ezek a vonatok továbbra is nagyon tetszenek: teljesen csendesen és vibrációmentesen futnak, pedig már 20 éves elmúlt az első!

Nem lenne teljes az oldal, ha a város legfontosabb közlekedési eszköze, az S-Bahn kimaradna róla. Így most ez következik. A helyszín a Treptower Park, ahol a Ring keresztezi a Spree folyót.

Az S-Bahn állomás mindkét végén található egy-egy átemeléses, nagysugarú váltókkal ellátott elágazás. A hidak mögötti elágazás egyelőre még csak az évek óta teljesen feltúrt Ostrkreuz felső szintje felé vezető irányba használható, a Stadtbahn fele vezető ág még javában épül.

Persze nem ez az egyetlen hely a városban, ahol ilyen elágazás épül(t). Az már a 30-as években is nyilvánvaló volt, hogy a sűrűn járó, egymással fonódó viszonylatok forgalma csak ilyen infrastruktúrával  bonyolítható le. És ez igaz a nagyvasútra is, hiszen ott is rengeteg forgalmas elágazásnál vannak átemelések.

Egy NDK-s vonat (Br 485) is erre járt, így ez is le lett fotózva. Ez az a sorozat, amit már többedszerre próbálnak meg kivonni a forgalomból, eddig sikertelenül: először a 2006-os foci VB miatt volt szükség az akkor már selejtezés alatt álló sorozat minden működőképes járművére, majd pedig az S-Bahn botrány miatt kellett reaktiválni az akkor már leállított vonatokat. A közeljövőben újabb járművek fognak érkezni a berlini S-Bahn-ra, ami minden bizonnyal a 485-ösök selejtezését fogja jelenteni. Ez alkalommal most már tényleg…

A vasutas képek sorozatát törjük meg egy újabb busszal! Első látásra egy sima Solaris busznak néz ki, viszont valójában jóval előremutatóbb annál: az itt látható busz teljes mértékben elektromos meghajtású (értsd: nem hibrid). Az akkumulátorok töltésére a végállomásokon van lehetőség, ahol a busz beáll az útburkolatba süllyesztett tekercs fölé, majd pedig a jármű aljáról leereszkedik egy lap, ami az indukciós energiaátvitelhez szükséges másik tekercset tartalmazza. Ez gyakorlatilag úgy működik, mint egy transzformátor: a primer tekercs az útban, a szekunder tekercs pedig a busz alján van elhelyezve.

Vissza az S-Bahnhoz: a korábbi oldalakon már látott Stadtbahn az egykori Nyugat-Berlin legfontosabb állomása, a Zoologischer Garten peronjáról fotózva.

Hasonló beállítás, egy érkező 481-essel.

Egy újabb 481-es a Tiergarten‎ megállóhely peronjáról fotózva.

Egy olyan újdonság, amit eddig még nem láttam élőben: a főpályaudvarhoz kivezető villamosvonal megállója az állomás előtt.

Még egy fotó innen, ezúttal egy egyirányú, reklámos Flex-el.

Ha már a főpályaudvar, akkor az U55-ös “játékmetróról” is kellett egy kép. Korábban már írtam a város legrövidebb metróvonaláról, amin normál esetben egy darab kétkocsis vonat ingázik fel-alá ugyanazon a vágányon.

Más téma: a harmadik sínnel működő S-Bahn egyik szintbeli keresztje.

A keresztezés felülről. Az alsó tapintású áramszedősínhez nem olyan könnyű hozzáférni, mint a  felső tapintásút. Illetve errefelé kicsit szigorúbban lépnek fel a sínek között mászkáló emberekkel szemben. Valószínűleg ez is közrejátszik abban, hogy itt nem minősítették nem létező, lehetetlen és veszélyes dolognak az ilyen keresztezéseket. Persze Berlinben is csak akkor épül szintbeli kereszt az S-Bahn-on, ha nem építhető értelmesen külön szintű kereszteződés. De nem riadnak vissza tőle, ha mégis kell. Egyébként pedig az oldal elején látott képek helyszínéhez közeli Biesdorf megállónál járunk.

Az Alexanderplatz U5-ös metróállomásán van bőven vágány, aminek oka, hogy az állomás építésekor számoltak egy másik, ide befutó vonallal, ami azóta sem épült meg. A négy peronos vágányból a vágányhálózat kialakítása miatt ugyanakkor csak kettő használható a forgalmi vonatoknak, a másik kettő legfeljebb tárolásra jó.

Az állomás forgalmát jelenleg az előbb linkelt oldal közepén látható pultról irányítják (ez egy NDK-s fejlesztésű, WSSB nevű berendezés pultja). Mármint abban az esetben, ha helyi üzemben működik a körzet. Ugyanis alapesetben egy LISI nevű számítógépes rendszert használnak a forgalom központi irányítására. A LISI egy univerzális kezelőfelületet működtető rendszer, amely képes távvezérelni különböző típusú jelfogós berendezéseket, valamint kommunikál az elektronikus (számítógépes) biztberekkel is. Az U5-ösön végig ezek az NDK-s berendezések vannak (ez az állapot majd az U5 – U55 összekötéssel változni fog), de a legtöbb metróvonal különböző szakaszai felett eltérő típusú biztberek (Nyugat-német jelfogós, Kelet-német jelfogós, Siemens/Alcatel/Thales elektronikus) működnek. Ne felejtsük el, hogy az újraegyesülésig adott esetben két különböző országhoz is tartozhatott egy vonal egy-egy darabja! Itt nagy könnyebbséget jelent, hogy a forgalomirányítást végzők ugyanabból a rendszerből kezelheti az egész vonalat, annak ellenére, hogy az egyes pontjain teljesen más típusú biztberek működnek. Az előzőleg linkelt oldalon látható egy kép a LISI Alexot tartalmazó képernyőjéről is.

Az előbb már látott tárolt vonat, a túloldalon egy H érkezik a leszállóhelyre.

Ez pedig az induló vonatok peronja. A jellegzetes, szegecselt oszlopokból is látszik, hogy az állomás még a háború előtt épült: az innen induló U5-ös első szakaszán 1930-ban indult meg a forgalom.

Vissza a föld fölé: pár kép erejéig ugorjunk ki Potsdamba! A potsdami főpályaudvarnál járunk, a képen pedig egy Variobahn.

Itt pedig egy Combino.

Egy másik Variobahn a  Platz der Einheiton. Szombat délután lévén KT4-es fotózására ezúttal nem volt esély. Viszont velük kapcsolatban új hír, hogy a közelmúltban elindult annak a pár darabnak a felújítása, amelyeket nem selejteztek ki a Variobahn-ok forgalomba állásakor. A felújítást meglepő módon nem valamelyik helyi műhelyben végzik, hanem Prágába szállítják a villamosokat, és ott korszerűsítik őket.

Vissza Berlinbe, mégpedig az Alexre. Itt éppen egy Flexity vág át Berlin legismertebb terén.

Nem nagyon szoktam “művészkedni”, de ez a beállítás az S-Bahn-al, a házakkal, és a felhőkkel megtetszett.

Emeletesek a Zoologischer Garten állomás mögötti busztárolóban (Hertzallee).

Egy kicsit régebbi jármű a 218-ason, a Wannsee melletti erdőben. Több ilyen öreg emeletes is meg szokott fordulni a vonalon. Ezeket egy civil szervezet tartja fenn, aki a BVG-vel úgy állapodott meg, hogy egy buszt ők adhatnak a vonalra.

A külső végállomáshoz (Pfaueninsel) egy ilyen hangulatos erdei út vezet.

A főpályaudvar a városon belüli utazásokkor egy fix pont szokott lenni. Ilyenkor néha készül pár kép is. Főleg akkor, ha egy viszonylag ritkábban látható jármű áll az alsó szint egyik vágányán: az újraegyesülés utáni években, Görlitzben gyártott, második generációs vezérlőkocsi. Nem, nem fogok egyetlenegy utalást sem tenni arra vonatkozóan, hogy a gyártó által elképzelt felhasználás, azaz a mozdony távvezérlése helyett mennyi mindenre lehetne még használni egy ilyet… Már csak azért sem, mert a hazai vasút enélkül is elég kreatív ezen a téren… Inkább leírom, hogy természetesen ezek a járművek is fel vannak szerelve az egyelőre még szabvány német ingavonati rendszernek számító ZWS-el, így ők is a legkülönbözőbb mozdonyokkal képesek üzemelni. A ZWS távvezérlési rendszer idővel eltűnik majd Németországból, az újabb járművek már a korszerűbb WTB-vel (is) működnek.

A főpályaudvar előtti új villamosvonalat már láttuk sötétben, most mutatok innen pár nappali képet is.

Az oldal elején már látott Citea.

Még egy Flexity innen.

A főpályaudvarhoz vezető vonal csatlakozásánál egy kicsit komplexebb a forgalomtechnika, mint amilyennek első blikkre látszódik. Ez az osztályzóváltó. Itt annyi csavar van, hogy a váltót jobbra kérő villamos esetén a bejelentkezős lámpa megállítja a közúti forgalmat. Bal váltóállás esetén természetesen mehet párhuzamosan a közút a és villamos.

Viszont ha a másik irányba nézünk, akkor azt látjuk, hogy a várakozásokkal ellentétben a középső vágány kanyarodik be jobbra, a keresztutcába. A kis ívsugár és a szűk hely miatt a szélső vágányhoz esélytelen lett volna életképes vágánygeometriát kialakítani. A közút ugyebár a megszokott módon működik, azaz  szélről lehet jobbra kanyarodni, és mindkét sávból lehet egyenesen is menni. A középről kanyarodó villamos útját természetesen itt is bejelentkezős lámpa biztosítja.

Zöld út az S-Bahn-nak. Sajnos a közelmúltban nem volt ez mindig így… Az erkneri, hangulatos erdőkön és kertvárosokon átvezető vonalon járunk, Köpenicknél.

Az utóbbi időben itt is lecserélték a berlini S-Bahn-on rendszeresített Fahrsperre-ket az ETCS L1 helyi igényekre szabott verziójára, a ZBS-re (németes rövidséggel: Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin, tükörfordításban Vonatbefolyásolórendszer berlini S-Bahn). Korábban már írtam erről, a lényeg, hogy a Fahrsperre egy ugyanolyan mechanikus autostop, mint ami például a budapesti 3-as metrón vészfékezteti a vonatot, ha az továbbhaladást tiltó jelző mellett halad el. Ennél a megcsúszási területeket és megcsúszási vágányutakat (D-Weg) úgy kell méretezni, hogy a teljes sebességgel haladó vonat vészfékezéssel még megálljon a jelző utáni veszélyeztetési pont (pl.: váltó, másik vonat) előtt. A ZBS ezzel szemben menetengedélyekkel működik, amelyeket az itt látható adatátviteli pontokon (balízok) juttat fel a vonatra. Ha például a képen levő vörös piros jelzőhöz érkezik egy vonat, akkor annak a menetengedélye (továbbhaladást engedélyező jelzés hiányában) eddig a jelzőig tart. A ZBS fedélzeti rendszere pedig folyamatosan ellenőrzi a menetengedély végéig hátra levő távolságot, és a vonat lassulását. Nem megfelelő lassulás esetén még azelőtt közbelép (vészfékez), mielőtt megtörténne a baj. Fahrsperre esetén ugyanitt arra kellene számítani, hogy a vonat (a legrosszabb esetben) teljes sebességgel elhalad a továbbhaladást tiltó jelzés mellett, a jelző vonalában a Fahrsperre megfelelő pozícióba mozgatott lemeze leüti a vonaton elhelyezett vészfékszelepet. És csak ezt követően történik meg a vészfékezés. A ZBS-nek köszönhetően az eddiginél rövidebb megcsúszási területek biztosítása is elegendő, amely közvetve növeli a vonal/állomás átbocsátóképességét. Emellett természetesen a jelző által adott sebesség túllépése is ellenőrizve van, azaz például egy 60-as csökkentett sebességet mutató jelző mellett működő ZBS mellett nem lehet ennél gyorsabban elhaladni vészfékezés nélkül. A Fahrsperre erre semmilyen védelmet nem adott.

Az S-Bahn állomás melletti hurok egy GT6-ossal. A fehér kijelző az utóbbi években terjedt el a városban, ha jók az információim, akkor a látássérültek kérték, hogy az eddigi helyett ilyen legyen. Ezen ugyanis jobban elkülönül a szöveg és a háttér.

A 62-es északi részén egyvágányú pálya épül, az ellenkező irányú villamosok a kitérőkben várják be egymást.

Az egyvágányú szakasz kezdeténél (Mahlsdorf-Süd) van egy rövidebb erdei szakasz is. Ezt a kétirányú GT6-ost még pont sikerült lefotózni, mielőtt leszakadt volna az ég…

Itt viszont már kisütött a nap is. Ha illusztrálni kéne, hogy hogyan néz ki egy német város utcája villamossal, akkor valami ilyesmi képet képzelnék el.

Egyébként ismét Köpenick városrészben járunk, a központtól  (mármint Köpenick központja) nem messze.

A végére azért csak sikerült egy KT4-es fotó is. Túl sok már nem jár belőlük, vasárnap délután főleg nem. Hétköznap egyelőre még szükség van rájuk, de az újabb Flex-ek érkezésével végleg búcsúznak majd a Tatra villamosok várostól. A helyszín a Köpenickkel szomszédos Friedrichshagen, azon belül pedig a Bölschestraße.

Az oldal végére még egy metrós téma: az 1910-es években épült Klosterstraße állomás. Nem én vagyok az első, aki ezt megállapítja, de a berlini kisprofilú metróhálózat szerintem is olyan, mint nálunk a földalatti. Csak sokkal nagyobb méretekben. Értve ezalatt az állomások fizikai méreteit, és a vonalak hosszát is. Persze ez a hasonlóság nem véletlen, a budapesti földalatti építésekor több cég is egyfajta referenciaprojektként tekintett a munkára. Amely majd jó alap lesz a későbbi berlini megrendelésekhez.

A berlini látogatás végére sikerült kifotózni a kisprofilú hálózat legújabb járművét, az IK-t. A típusjeléből adandóan Icke névre keresztelt típus gyártója a Stadler, egyelőre még csak két prototípus egység készült el. A HK vonatokhoz hasonlóan az IK alapegysége is csak négykocsis, amely átjárható, és mindkét végén van vezetőállás. Egy négykocsis egység tehát akár önmagában is járhat (hétvégén látni ilyet), de a normál hosszúságú, 8 kocsis vonathoz kettőt kell összekapcsolni. Mivel jelenleg még csak a két prototípus létezik, nagyjából be is határolódnak a felhasználási lehetőségek, és kombinációk :)

Update 2016.06.16.: az utolsó mondatom mégsem teljesen igaz, ugyanis ezen a videón éppen egy HK vonattal van összekapcsolva az egyik IK. Láthatóan nem szükségmenetről van szó, hanem valóban kompatibilis a vezérlésük egymással.