Az előző oldalon Ruda Śląska egyik végállomásán fejeztem be a képes beszámolót. Ezen az oldalon továbbmegyünk nyugat felé: a vele szomszédos Bytom illetve az attól még nyugatabbra eső Zabrze lesz a téma.
Bytom egy szürke iparváros (ezen a környéken melyik város nem az), ahogy az előbb már utaltam rá, Katowicétől nyugatra. A helyi “központi villamosállomás” (ez Bytom esetében a Plac Sikorskiego nevű tér) környékén több ilyen egyvágányú szakasz is van, ahol a belváros szűk utcáiban haladnak a Konstal villamosok.
A felújított csatolt Konstal-egység ugyanitt. Az előző részben írtam arról, hogy a felújítás során készültek olyan kocsik, amikbe nem került vissza a vezetőállás. A hátsó kocsi egy ilyen motoros pótkocsi.
Ez pedig az előbb már említett Plac Sikorskiego. Korábban már volt szó arról, hogy hogyan fejlesztette annak idején a Konstal gyár a villamosait a Tatra T1-esből kiindulva. Ha továbbra is lehet párhuzamot vonni, akkor ez itt a helyi Tatra KT8D5R.N2. Ez esetben is egy kétirányú, nyolctengelyes, középen alacsonypadlós villamosról van szó. A részletekben persze már bőven van különbség: egyrészt ezek a villamosok a közelmúltban épültek újonnan, másrészt pedig a KT8-assal ellentétben nem Jacobs forgóvázasak, hanem a két szélső modul van két-két forgóvázzal alátámasztva, és ezek közé van befüggesztve az alacsonypadlós középső modul. A típusjelük egyébként Moderus Beta MF16AC BD, és 2015-ben gyártotta őket a Modertrans Poznan.
Az előző részhez hasonlóan legyen most is egy városkép. Ilyen, a német iparvárosokra jellemző (?) épületből elég sok van Bytomban is. Bár a többségük sajnos ebben a városban is elég lerobbant.
Egy Frankfurt am Main-ból használtan vett Statbahn kocsi. A peron itt is elég opcionális: az 5-ös pont a szélső vágányon végállomásozik, de a tőle balra levő villamosokra már kicsit nagyobbat kell lépni… Pedig ez a végállomás a közelmúltban lett felújítva, és mégsem építettek peront középre.
Valami egészen más: a mostani 38-as viszonylat egy korábban megszüntetésre ítélt vonal fennmaradt része: a megszüntetésről szóló hírek felröppenésekor a helyi közlekedéssel foglalkozó szervezetek elkezdtek lobbizni a további üzemelésért. Kompromisszumos megoldásként egy olyan terv született, hogy a vonal egy részén egy nosztalgiakocsi ingázzon.
A kéttengelyes kocsi belső tere. Az NFC-s jegyek kezelésére szolgáló validátor és a fapad egy kicsit erős kontraszt… :) Természetesen ez a vonal is része a helyi közlekedési szövetségnek, ezért ezen a villamoson is kell tudni kezelni az összes jegyet. Így nem volt más választás, ide is fel kellett szerelni ezeket a jegykezelőket. Az mondjuk érdekelne, hogy ezen a végtelenül egyszerű elektromos hálózattal rendelkező kocsin mégis hogyan kap stabilizált feszültséget az eszköz :)
Az elektronikus jegyrendszerhez egyébként még annyit, hogy napijegyet és az annál hosszabb időtartamra szóló jegyeket már csak kártyán lehet kapni errefelé. Az ennél rövidebb időre szóló (30 perces, 1 órás) jegyet lehet kapni papíron is. Chipkártyát az ügyfélközpontokban lehet kapni 20 zlotyiért, amit visszaadnak, ha az utas leadja az egyedi azonosítót igen, de az illető személyére vonatkozó adatokat nem tartalmazó kártyát ugyanitt. Fontos még megemlíteni, hogy létezik teljesítményarányos fizetés is. Itt felszálláskor és leszálláskor is kell kezelni a kártyát (a jegykezelőnek van egy egyszerű menüje, itt tudja kiválasztani az utas, hogy mit szeretne), és a megtett távolság arányában von le a rendszer adott menyiséget a kártyára előzetesen feltöltött kreditekből.
A környéken amúgy több városban is látni elektronikus jegyrendszert, az utóbbi időben a kisebb városok sorban bevezettek valamilyen chipkártyás rendszert. Ahogyan Csehországban és Szlovákiában is kiépült a már régóta létező idő- és zónaalapú, de még papírjegyeket használó rendszer mellé. Ez már nem tartozik szorosan a témához, csak gondoltam leírom, ha már egyszer eget rengető fejlesztésként akarják láttatni a chipkártyás jegyrendszert Budapesten, amely már olyan grandiózus dolgokra is képes lesz, mint az időalapú jegyeket kezelése. Amely ugyebár köztudottan csak és kizárólag chikártya alapon oldható meg, papíralapon semmiképpen sem….
De vissza a 38-as vonalhoz: a belső végállomás Bytom központjában van. Túl sokat itt sem problémáztak a végállomással: ahol a pálya kiágazik a korábban már látott végállomásról érkező vonalból, ott megáll a villamos az út közepén, utascsere, és indul vissza… A kép alapján egyébként lehetnénk valamelyik német város régi építésű városrészében is. Jó, a baloldali házsor mondjuk már inkább Kelet-európai hangulatot áraszt…
Már indul is vissza a külső végállomás felé…
Egy korszerűsített Konstal egység a vasútállomás mellett. Paneles pályából itt is van bőven, és nagyjából hasonlóan megsüllyedve, mint otthon. Legyünk büszkék rá, hogy ez a fajta pályaépítési technológia magyar találmány, de ennek ellenére jó lenne már elfelejteni.
A vasútállomás látványa kicsit más, mint amit az ember az “állomás” szó elképzel… Nem, ez nem egy javítócsarnok, hanem főpályaudvar személy része. Azért zárójelben arról is emlékezzük meg, hogy a lepukkantság ellenére errefelé legalább fedettek a fontosabb vasútállomások peronjai. És nem egy fél Bz hosszúságú esőbeállóval, ami azért lett olyan, mert azt fizette az EU… Ja és van sk+55cm magas peron, stb stb… Na mindegy, inkább koncentráljunk a csarnok egyik vágányra félreállított, lezárt tehervonati gépre.
Vissza a már látott Plac Sikorskiego-ra. Ez a Pesa vilamos Chorzów felől érkezik a térre.
Az előző képen levő helyről induló utca már elég lerobbant képet nyújt.
A Stroszek Zajezdnia nevű végállomás már jóval szebb képet mutat. Itt található egyébként a hálózat egyik járműtelepe is, ahogyan a végállomás neve is sejteti (a Zajezdnia kocsiszínt jelent lengyelül).
Bytom központja felé tartó “újpofás” Konstal trakció nem messze az előbb látott végállomástól.
De haladjunk tovább nyugat felé: a következő meglátogatandó város Zabrze.
Zabrze az egyik olyan hely a hálózaton, ahol lehet látni a közelmúltban Bécsből használtan vett E1-eseket. Az E1-esek bécsi selejtezésekor nem csak Miskolc, hanem több lengyel város is lecsapott a “használt, de jó állapotú” járművekre, így a sziléziai villamosüzem is. Miskolcon ez már múlt, itt valószínűleg még sokáig maradnak az utcán a bécsi villamosok. Mondjuk az is igaz, hogy sokkal komolyabban felújították őket, mint a Miskolcra került kocsikat. Az elektronika alapjaihoz viszont érthető okokból (az élettartamuk nagy részén már túl vannak ezek a villamosok) nem nyúltak itt sem, azaz továbbra is a “felokosított” szervós vezérlés (Geamatic) működik bennük. Az átépített homlokfalról nem tudom mit gondoljak… Viccesnek vicces, de szépnek azért nem mondanám :)
Egy olyan nyolctengelyes csuklós, amit már Bytom-ban láttunk.
A 200-as Ikarus Európában többnyire már jó ideje nosztalgia, de azért látni még Magyarországon kívül is néha. Például itt, Lengyelországban. Többek közt Sziléziában is jelentősebb mennyiségű 280-as üzemel még.
Ha már elszakadtunk a villamosoktól, akkor nézzünk egy képet a város vasútállomásáról is.
A legelső oldalon már látott kétirányú Konstal (111N) villamosokból összerakott kétirányú egység.
Ha esetleg valakinek már hiányzott volna a klasszikus Konstal , akkor itt egy dupla egység.
A Gliwice fele vezető vonal a helyi viszonyokhoz képest egész jó állapotban van. Itt még a jóval érzékenyebb alacsonypadlósak is elég jól futnak. A sziléziai hálózatnak ma már nem része Gliwice, az oda kivezető villamosvonalat 2009-ben szüntették meg. Az ottani “hálózat” többi részét pedig még korábban. Sajnos az a jelenség itt is létezik, hogy a végletekig elhasználódott pálya felújítására már nem költenek, hanem megszüntetik rajta a forgalmat.
A pálya jelenleg a Zajezdnie Gliwice nevű kocsiszínig járható, az itt járó viszonylatok a telepen fordulnak vissza Zabrze belvárosa felé.
Folytatás: Szilézia: Mysłowice, Sosnowiec, Będzin, és egy kis Katowice
Vélemény, hozzászólás?