Előzmény: Krakkó villamosai

A sokadik lengyel kirándulásról szóló oldalon továbbra is Krakkó lesz a téma, ahonnan még maradt egy oldalnyi publikálatlan képem.

Az előző oldalt ott fejeztem be, hogy E1-eseket mutattam a város északi részéből. Most ugyaninnen folytatom, továbbra is E1-esekkel a képeken.

Egy szintén új fényezésű, de vonatablakos példány.

Az előbb látott vonal a Rondo Kotlarskie nevű csomópontba érkezik a belváros szélén. Itt végre a lengyel városokra (még) jellemző dupla Konstal egységet is sikerült lencsevégre kapni.

Egy újabb, pótkocsit vontató E1-es a belváros szélén, a Rondo Mogilski elnevezésű téren.

A krakkói közlekedés egyik vívmánya a főpályaudvar és a környéke alatt húzódó villamosalagút. A története amolyan igazi klasszikus Kelet-európai “sikertörténet”: valahol ott lehetne kezdeni, hogy 1974-ben felmerült, hogy a városnak szüksége lenne valamilyen földalatti közlekedési eszközre. Ez első körben egy metróvonalat jelentett, amely építését a projekt többszöri leállítása és újraindítása után egy 180 méteres alagút-részlettel kezdték a főpályaudvar vágányai alatt. A folytatás a rendszerváltás környékén lett volna esedékes, erre azonban az akkori zűrös időszakban már nem került sor. Mi több időközben olyan tervek láttak napvilágot, amik már nem is metróval, hanem egy annál olcsóbb földalatti gyorsvillamossal számoltak. 1991-ben végleg eldőlt, hogy Krakkó letesz a metróról. Ekkor elkezdték az addigi koncepció szerint kelet-nyugati vonal meglevő alagútját hozzáigazítani egy észak-keleti villamosalagúthoz. Persze akkor még csak a rajzasztalon… A következő dátum 2004, amikor elhatározták, hogy a főpályaudvarral összekötött pláza megépítésével együtt végre megépítik a villamosalagutat is. Az 1400 méteres alagút 2008-ra készült el, a terv kigondolása után több, mint 30 évvel végiggördülhetett az első vasúti jármű az objektumon… Ha valaki azt gondolná, hogy ezzel vége a történetnek, akkor el kell keserítenem. Mégis mivel lehetne méltóképpen megkoronázni ezt az egészet? Nos, azzal, hogy az eredetileg 60km/h sebességre tervezett pályára végül csak 30km/h-t engedélyezett a hatóság, mert az alagútba telepített térközrendszer nem rendelkezik semmilyen automata vonatmegállító funkcióval.

A probléma technikailag egyértelműen megoldható: a német városok Stadtbahn üzemei mind úgy működnek, hogy a felszínen a holdfényjelzők jelzéseire halad a jármű, az alagutakban pedig van biztosítóberendezés térközjelzőkkel és vágányutas területekkel. Ennek a jelzőihez van valamilyen vonatbefolyásolás, általában INDUSI. Az INDUSI ráadásul még nem is ismeretlen itt, mert a lengyel vasút (PKP) annak egy nagyon-nagyon lebutított változatát használja (ez az SHP nevű rendszer). Az más kérdés, hogy itt, Krakkóban megéri-e az összes villamost felszerelni vonatbefolyásolással csak azért, hogy az kevesebb, mint másfél kilométeres szakaszon mehessenek 30-nál gyorsabban. Nyilvánvalóan nem.

Nem tudom, hogy kell-e még írnom bármit is. Szerintem otthonról pontosan ismeri mindenki a szituációt…

A főpályaudvar alatti állomás. Ez volt az az első 180 méter, amit még abban a hitben építettek, hogy itt majd metró fog járni.

Az előző részben már látott átjáró, ezennel egy E6-ossal. A háttérben a főpályaudvar régi épülte látható, amely a mostani szocreál állomás megépítése előtt volt fontos. Bár biztos van most is funkciója, de a különböző utasforgalmi funkciók már rég nem itt vannak.

Erről a típusról eddig szerintem még nem mutattam képet: a Pesa Twist helyi változata, a Pesa 2014N. Jelenleg ezek a legújabb villamosok a városban.

Egy újabb érdekes jármű. A Protram elnevezésű prototípus, amit három Konstal 105Na felhasználásával épített a korábbi lengyel oldalaimon már említett Modertrans. Ahogy a képről is sejthető, az alapként felhasznált magaspadlós egységek közé lett befüggesztett két újonnan gyártott alacsonypadlós kocsiszekrény. Nyilván előrelépés az eddigi állapothoz képest, de így a 2010-es években (a Protram 2012-ben épült) a legtöbb gyártó már végig alacsonypadlós villamosban gondolkozik, nem ilyenben. Valószínűleg ezért sem épült több belőle. Ha van lehetőség új villamosok vételére, akkor a jelek szerint inkább a szintén hazai gyártású, de végig alacsonypadlós Pesa villamosokból vesz a város.

Az új járművek is érdekesek, de útitársammal inkább a régi Konstalokból próbáltunk minél többet fotózni. Főleg ilyen 3-as egységet, amely összeállítás akkor még létezett; jelen sorok írásakor már csak kétegységes csatoltak vannak.

Ez az igazi lengyel életérzés: közepesen lepukkant utcában dülöngél a 3 egységes Konstal a nagypanelen :)

Még egy ilyen formáció, ezennel a város déli részén.

Ez viszont egy olyan projekt, amiről példát vehetnénk. A gyorsvillamos projekt az előbb már szóba került az alagút kapcsán. Az alagút is ennek keretében készült el, de a cél alapvetően az, hogy olyan villamospályák épüljenek, ahol a megszokottnál ritkábban vannak megállók, illetve ezeken minden kereszteződést lámpa fedezzen. Ennek a legújabb eleme a Plaszów vasútállomásnál épített felüljáró, amelyen keresztül sokkal rövidebb idő alatt érhető el a belváros, mint az addigi útvonalon. És ha már egyszer egy vasútállomás fölé épült mindez, akkor létesült egy olyan megálló is a felüljáróra, amiről elérhetők az állomás peronjai.

Hasonló téma, csak Konstallal. Bár itt messze nincs olyan szintű ipar, mint amit korábban láttunk Sziléziában, itt is vannak ipari területek, ahogy a háttérből sejthető.

Ez pedig a vasútállomás a villamos megállójából fotózva. Az állomás egyrészt fontos elővárosi állomás, forgalmi szempontból pedig azért bír jelentőséggel, mert ide állnak félre a belvárossal szomszédos -és ezért túl sok tárolóvágánnyal nem rendelkező- főpályaudvaron végződő elővárosi vonatok egy részével.

Mindez a peronról nézve. Akár valahol Kőbánya-teher pályaudvaron is készülhetett volna a kép… Ja nem… Látható, hogy itt sincs túl sok pénz a fejlesztésre (nem épült végig perontető, ahogyan a szabvány 55 centi magas peron sem), de mégis ki tudtak gazdálkodni egy olyan projektet, amiről nálunk csak a távolba vesző grandiózus tervek készülnek. Miközben a villamos hídja alatti vasútállomás szó szerint szétrohad…

Na mindegy, inkább nézzünk egy ilyen “lengyelesen szép” motorvonatot. Az otthonról ismert “sittes inga” helyett errefelé motorvonat van, de a szolgáltatási szint nem sokban különbözik. A korábbi lengyel oldalaimon volt már róla szó, hogy itt is vannak különböző szintű felújítások, és a lehetőséghez mérten érkeznek új járművek is. Ilyen szempontból kb. ugyanaz megy, mint nálunk. Annyiban jobban tetszik az itteni hozzáállás, hogy az új és a felújított járművek nem kizárólag a fővároshoz vannak kötve, hanem a vidéki városoknak is van értelmes elővárosi közlekedése. És ezekbe a városokba is jut az új illetve felújított járművekből. Oké, erre lehet mondani, hogy Lengyelország nagy ország, nem annyira centralizált, stb…

Pár nagyobb gép is állt az állomáson lezárva.

Vissza a villamosokhoz: csatolt Konstal a már látott Rondo Mogilski-nál, a változatosság kedvéért most szakadó esőben. Ha valakiben felmerülne a gondolat: a képet villamosmegálló esőbeállójából lőttem, annyira nem vagyok hardcore, hogy egy kép miatt megázzak. Még akkor sem, ha Konstal jön :)

Városnézés közben lett kifotózva ez az E6-os…

.. és persze ha már egyszer ott jött mögötte, akkor ez a nosztalgiakocsi is. Ha egy város ennyire berendezkedett a használt német/osztrák villamosok megvételére, akkor mi sem természetesebb annál, hogy a nosztalgiavillamos is Németországból származik. Ez egy GT6-os, amit a ’60-as években gyártottak Nürnbergben. Krakkóba már eleve mint nosztalgiavillamos került; az volt vele a terv, hogy kávézót alakítanak ki benne, és városnéző járatként jár majd a városban. Az eredmény a fenti képen látható.

A történelmi belváros körüli úton halad egy új Pesa csuklós.

Egy ugyanilyen ajtósból. Ha félretesszük azt a “problémát”, hogy nem táblás csatolt Konstal, akkor nem rossz járművek ezek :)

És ezzel elérkeztünk a Krakkóról szóló beszámoló végére. Zárásképpen még mutatok egy ex bécsi E6-ost, mielőtt megköszönném a figyelmet.