A közelmúltban eltöltöttem néhány napot a lengyel fővárosban, és -ahogy az lenni szokott- nem kerülték el a figyelmemet a közlekedési eszközök sem. Ez alkalommal a Varsó belvárosát átszelő vasútvonalról készült képeimből készítettem egy oldalt.

A városközpont alatt átvezető alagút történetét talán valahol az 1800-as évek végén lehet kezdeni. Ekkor merült fel először egy olyan vasútvonal ötlete, amely a város nyugati felén fekvő Bécsi pályaudvart (Dworzec Wiedeński) köti össze a terespoli vasútvonal végállomásával, ami a város keleti részén volt. A lengyel történelem ezekben az időkben ugyebár túlzottan is eseménydús volt, az építkezés csak  a lengyel függetlenség kikiáltása után indulhatott el. Ennek első elemeként lebontották a Bécsi pályaudvart, hogy megépíthessék a városközpont alatti, valamivel több, mint 1km hosszú alagutat. Ehhez az alagúthoz kapcsolódott keletről egy töltéseken és viaduktokon vezetett szakasz, majd pedig egy új híd a Visztula fölött. A nyugati oldalon pedig egy új vasútállomás épült nyolc átmenő vágánnyal, és további csonkavágányokkal. A vágányok fölé egy monumentális, reprezentatív épületet terveztek felhúzni. Ez utóbbi csak részben készült el, ugyanis időközben kitört a második világháború… A történet folytatása előtt egy gondolat erejéig még visszakanyarodok az időben: az alagutat 1933-ban adták át, de felsővezeték csak 1936-ban került a vágányok fölé.

A világháborúban -mint ismeret- Varsó szinten teljesen megsemmisült (nem beszélve a rengeteg áldozatról), a háború után kis túlzással a nulláról kellett felépíteni egy teljesen új várost. Az alagút nyugati oldalán, egy létező teherpályaudvar kibővítéseként ideiglenes jelleggel egy új főpályaudvart hoztak létre, Warszawa Główna néven. A helyreállítás csak az ’50-es években jutott el odáig, hogy ideiglenes infrastruktúrával elindulhatott a forgalom. A városi szakaszt ekkor már elsősorban az elővárosi forgalom használta, a távolsági vonatoknak két újabb vágányt terveztek építeni, amelyekhez egy új, központi pályaudvar kapcsolódott volna. Azaz nagyjából visszaállt volna a háború előtti állapot, de már négyvágányos alagúttal.

A  szomszédos Kultúrpalota építése miatt többször módosítani kellett az új vasútállomásról szóló elképzeléseken, majd egy időre el is engedték az ötletet. A meglevő két vágányt továbbra is az elővárosi forgalom használta, 1963-ra elkészült a már véglegesnek szánt Warszawa Śródmieście (Varsó belváros) földalatti megállóhely.

A folytatásra csak a ’70-es években került sor, ekkor az alagutat kibővítették a tervezett két távolsági vágánnyal, és elkezdődött a most is létező Warszawa Centralna állomás építése. Ekkorra sajnos már korlátozva voltak a tervezők lehetőségei: délről a már létező elővárosi alagút, északról pedig kultúrpalota határolta be az új állomás méreteit. Az illetékesek végül azt a megoldást választották, hogy az új állomást a már létező elővárosi megállóhelytől némileg nyugatra csúsztatták, ahol nagyobb hely állt rendelkezésre.

A vasutallomasok.hu lengyel megfelelője, szerencsére nem csak képeket, hanem vágányhálózati rajzokat is publikál, így egy elég részletes térképet tudok linkelni a helyről. Ezen a rajzon az is látszódik, hogy miért tudtak helyet nyerni a Centralna nyugatra tolásával.

Így fest a felszín Kultúrpalota kilátójából. Jobbra (nyugatra) a Warszawa Centralna állomás épülete. Az itteni aluljáróhoz csatlakozik WKD nevű HÉV vonal végállomása, ami Warszawa Śródmieście WKD néven fut. Baloldalt pedig az elővárosi megállóhely, amely továbbra is a Warszawa Śródmieście nevet viseli. A képen már nincs rajta, de a megállóhelytől balra (kelet felé) körülbelül ugyanekkora távolságra található a egy széles út. Ez alatt megy az M1-es metró, amelynek a Centrum nevű állomásáról érhető el a hely. A Centralna-nál, ugyan ki van írva átszállási kapcsolatnak a metró, de az vajában onnan még egy megálló villamossal. Vagy ha az ember követi a metró jelet az aluljáróban, akkor gyalog… :) Történelmi okokból, és sok kényszermegoldás miatt alakult így, de akkor sem túl szerencsés ez a csomópont így.

Ez az előbb említett HÉV vonal végállomása. A szűk helyen úgy alakítottak ki két végállomási vágányt, hogy a hosszú peront középen kettéosztották egy vágánykapcsolattal (lásd a fent linkelt vágányhálózati rajzot). Az oszlopok mögött fut a két nagyvasúti elővárosi vágány, mögöttük pedig Centralna váltókörzete. A mostani kiránduláson nem volt idő ennek a vonalnak a beutazására, így most csak ez az egy kép lesz a témáról.

A háború után a történelmi belvárosban újra felépítették a régi épületeket, ezt leszámítva viszont -az akkori elképzelések szerint- modern stílusban szerették volna felépíteni Varsót. Ebbe tökéletesen beleillett az akkor új Śródmieście megállóhely megjelenése.

Így fest az ’50-es ’60-as évek stílusában épült megállóhely. Emlékezzünk meg a pörgőlapos kijelzőről is, ami még nem olyan nagy ritkaság, de azért elég jó ütemben cserélik le őket a különböző vasutak. Ahogy látható, az ide érkező vonatokat mindkét oldalról lehet támadni. Egy ideig próbálkoztak azzal, hogy volt külön le- és felszálló peron, és a felszálló oldalon csak valamivel később nyíltak az ajtók.

Ez, és az előbb látott vonat is az óriási darabszámban gyártott EN57-es egy felújított variánsa. A külső megjelenésen, és a teljesen átépült utastéren túl releváns különbség még, hogy az egyenáramú hajtásláncot háromfázisú, asszinkron motorosra cserélték.

Lengyelországban a vasút 3000V egyenárammal van villamosítva. Az itteni járművek vezérlése így alapesetben egy fokozatkapcsolóból és ellenállásokból áll. Ezeknek az ellenállásoknak a különböző kombinációit kapcsolja be a fokozatkapcsoló az egyes menet- (és villamosfék esetén fék) fokozatokban. Később megjelentek a teljesítményelektronikák, amikből az első generáció szaggatott egyenáramot, a második pedig már háromfázisú váltóáramot állít elő. Mindkét generációs elektronika lényege, hogy a teljesítményelektronika az éppen kívánt sebességnek megfelelő kitöltési tényezőjű feszültséget állít elő. Az új járművek értelemszerűen már teljesítményelektronikával készülnek, és sok régi járművet is korszerűsítettek. De azért még van üzemben rengeteg fokozatkapcsolós, teljesen egyenáramú gép is.

Egy Pesa Elf ugyanitt. A régebbi lengyel járművekre az óriási fényszórók voltak jellemzőek, az újabbakra pedig a futurisztikus, de valahogy mégis ormótlan formák. Ilyen szinten nem értek a járművekhez, de valószínűleg a “sajátosan szép” design mellé elég komoly gyűrődőzónák és komoly tartóelemek társulnak, ami azért nem olyan rossz.

Az előbbi EN57-esekkel ellentétben ez a vonat a varsói S-Bahn, azaz az SKM (Szybka Kolej Miejska w Warszawie) kötelékébe tartozik, nem a Koleje Mazowieckie-é. Szilézia kapcsán már említettem, hogy Lengyelországban távolsági forgalmat országos szinten a PKP Intercity bonyolítja le, a regionális forgalmat pedig szétosztották helyi operátorokra. Ezek saját jegyekkel, saját automatákkal, stb.. működnek.

A Visztula feletti híd amiről a bevezetőben írtam. A fototémára nem kell túl sokat várni, a folyó fölött átvezetett négy vágány valamelyikén mindig jön valami.

A távolsági oldalon érkezik a lengyel vasút egyik presztízsjárműve, a 250km/h maximális sebességre képes ED250-es. Az országban jelenleg 200km/h a legnagyobb sebesség, ami jelenleg a Varsó – Krakkó / Katowice  vonalak egyes részein érhető el. A Lengyelek első célkitűzése egy 200-ra alkalmas, az országot észak-déli irányban átszelő vasúti kapcsolat megteremtése. Ennek az elkészült részein van már most is ETCS L2 és 200km/h. Értelemszerűen az arra alkalmas vonatoknak.

Ez a lengyel vasút egyik fele, amire valóban irigyek lehetünk, mert nálunk belátható időn belül ilyen nem lesz. A másik felét sziléziában láttam, ahol rengeteg helyen fontos vonalak vannak “vörös tárcsa gyanús” állapotban: teljesen természetesek a 40 körüli sebességgel járható fővonali állomások és állomásközök. Ez a kettősség szerintem nagyon jellemző az itteni vasútra: az egyik állomáson elektronikus biztber, Level 2, 200km/h-s fővágány. A szomszédban pedig emeltyűvel húzzák a sittes Bhv szolgáltatási szintjét nyújtó motorvonatnak a vasat (tudom, nálunk se kell messze menni, hogy ilyet lássunk). A vágányok alatt már nem is zúzottkő van, hanem szénpor meg föld… Aki teheti, az pedig már rég busszal jár, nem vonattal.

Amit inkább én sajnálok, hogy nálunk nincs, az a jól kiépített hálózat: a Lengyeleknél rengeteg a kétvágányú fővonal, amik egy nagy decentralizált hálózatot alkotnak. Ezek találkozásaiban nem ritkák a nagy állomások, mindenféle átemelésekkel, csarnokkal, magasperonokkal. Ahogy az előbb írtam, ez az infrastruktúra sok helyen nagyon el van már használódva, de akkor is megvan.

De a további közlekedésszervezési fejtegetések helyett inkább nézzünk egy (illetve két) újabb motorvonatot: a lengyel Newag cég Implus nevű motorvonata. A típuscsaládban több variáns is létezik, kettő és hat egység közötti hosszúságban építenek ilyen járműveket, elsősorban a különböző lengyel regionális szolgáltatóknak.

Őt viszont ismerjük otthonról is: egy kétegységes Flirt a Koleje Mazowieckie színeiben.

Az elővárosi vágányokon a belvárosnál épített földalatti megállón túl három megállóhely létezik még. Ez itt a belvárosi alagút keleti végénél fekvő Warszawa Powiśle. Ez a két vágány egyébként a belvárosi részt határoló Wschodnia és a Zachodnia pályaudvarok között vasúti szempontból egy állomásköznek számít. Semmilyen kapcsolat nincs a két vágány között, végig automata blokk van kiépítve.

Ugyanez a beállítás Pesa motorvonattal. Azok a felsővezeték-tartónak készült esőbeállók kellenek a szocreál életérzéshez… Ami persze akkor lenne teljes, ha a lehető legszakadtabb EN57-esek járnának itt, nem ezek a motorvonatok.

Egy újabb Newag Implus, ezúttal a varsói S-Bahn üzemeltetésében.

A Centralna pályaudvaron várakozik egy kelet felé induló távolsági vonat, benne különböző ukrán állomásokra közlekedő “birodalmi hálókocsikkal”. A Centralna ugyebár átmenő állomás, a varsói végállomással rendelkező vonatoknak itt indulóban és érkezőben is körülbelül negyedóra tartózkodása van. A végállomás a Wschodnia és Zachodnia állomások közül az iránynak megfelelő. Illetve léteznek olyan távolsági vonatok is, amelyeknek nem Varsó a végállomása, csak áthaladnak itt.

Az utolsó helyszín a Zachodnia állomás lesz, ami a városi szakasz nyugati végén fekszik. A kapacitást már a háború előtt sem aprózták el: akkor 5 szigetperonnal működött az állomás, ami ugye tíz peronos fogadó vágányt jelent. Ez azóta kibővült még egy szigetperonnal, ami további két peronos vágányt jelent. A hetedik peront pedig az oldal elején látott WDK HÉV vonal használja. Ez utasforgalmi szempontból teljes mértékben integrálva van az állomásba, vasúti szempontból viszont csak egy megállóhely, nincs semmilyen vágánykapcsolat.

Az EN57-eseket 1961-től egészen 1993-ig gyártották. Az utolsó időkben már nem a klasszikus háromosztásos homlokfallal készültek, hanem az itt látható, kicsit szögletesebb, kétosztásos homlokkal.

Az alagút elővárosi része elsősorban az itt látható két peront használja. Mivel mind az elővárosi, mind a távolsági oldalon több irányból érkeznek ide a vonatok, szükség van egy olyan “puffer állomásra”, ahol belváros alatt áthaladó vonatok meg tudják várni azt az időt, amikor beférnek a szűkebb kapacitású belvárosi vonal forgalmába.

A belváros felőli váltókörzet, Varsóra jellemző épületekkel a háttérben: azaz épülő és már kész toronyházak, valamint a Kultúrpalota.

A jelzőkön levő indikátorok közül a D betű azt a vasútvonalat/vágánycsoportot jelzi, ahova a kijárat vezet. A fölötte levő ferde sáv pedig a helytelen vágányra vezető kijárat esetén világít. A magyar vasúthoz hasonlóan ők is sebességeket jeleznek a jelzőkkel, ezek az indikátorok csak plusz információkat közvetítenek. Hívójelzés esetén viszont létezik helyes- és helytelen vágányos hívó, attól függően, hogy világít-e az indikátor. Helytelen vágány indikátort egyébként régebben használt a magyar vasút is.

Még egy EN57 átépítés. Ez a példány nem is olyan régen még egy olyan kétosztásos homlokfalú gép volt, amint amilyet három képpel ezelőtt láttunk. Csak 2017-ben lett átépítve az itt látható formájára. Azt nem tudom, hogy az ilyen átépítéseknél mennyire használják fel az eredeti járművet. Ugye nem példa nélküli, hogy adminisztratív okokból felújításnak lepapírozva épülnek új járművek…

Ha már annyit emlegettem az EN57-et, akkor illik képet is mutatni az eredeti verzióról. Ottjártamkor ezt az egyet láttam forgalomban, szerencsére pont jött, amikor Zachodnia-n jártam.

Még egy kép ugyanerről a vonatról, már kihaladás közben elkapva. Az ilyen régi járművekhez tipikusan az a hozzáállás, hogy más országban csak legyen forgalomban. Mennyire nem jó, ha már olyan kevés van belőle, hogy fél-egy órákat kell rá várni. De ha otthon utazok valahova, akkor azért Flirt jöjjön, ne a sittes inga… :)

Az oldal végér hagytam a 001-es EP08-as gépet, ami egy távolsági vonattal járt erre. Talán le sem kell írni, hogy a fényezés és a gép oldalán levő extra pályaszám az eredeti megjelenést idézi. Ami viszont érdekes, hogy először egy másik gép kapott ilyen retró fényezést, ami azóta már ismét a PKP Intercity kék-fehér fényezését viseli. Utána kapott csak a 001-es ilyen megjelenést.

Köszönöm a figyelmet!