A Stammstrecke, magyarul “törzsvonal” a bécsi közlekedés egy fontos eleme, a helyi S-Bahn hálózat része. A koncepció lényege, hogy az elővárosokból érkező vonatok ne különböző fejpályaudvarokon végállomásozzanak, hanem egy közös szakaszon áthaladva több fontos átszállóhelyet érintsenek, majd az átellenes oldalon ismét elhagyják a várost és egy másik elővárosban végállomásozzanak. Ezáltal az utasok egy-egy vonathoz jelentősen több fel- illetve leszállási lehetőséget kapnak, mindenki abban a városrészben száll fel vagy le, ahol neki a legjobb. Mivel a közös szakaszon sok viszonylat fonódik, így ott néhány perces, metrószerű követés alakul ki, emiatt a városon belüli utazási igényeket is ki tudják szolgálni ilyen módon.

A bécsi gyorsvasút emblematikus járművei, a 4020-asok a Stammstrecke két megállóhelyén. Baloldalt a Trainsengasse, jobboldalt pedig a Matzleinsdorfer Platz megállóhely.

A nyomvonal

A mai vonal elődjének számító Verbindungsbahn (aminek semmi köze a jelenleg így nevezett vonalhoz) átadása 1873-ra datálható. Az építkezés célja az akkori fejpályaudvarok összekötése volt egy olyan vasútvonallal, ami egyaránt alkalmas személy- és tehervonatok közlekedtetésére. A szakasz a Südbahnhof előtt ágazott ki a Südbahn-ból, majd a már akkor is fontos csomópontnak számító Hauptzollamt (ma Wien – Mitte) állomást érintve érte el a Nordbahnhof-ot. Az új vonal nyomvonala azonban nem bizonyult megfelelőnek, az alacsony utasszám miatt hol leállították, hol újra elindították a forgalmat. A vonal jobb kihasználására különböző tervek születtek, ezek azonban első világháború kitörése miatt sohasem valósultak meg, az egyedüli megvalósult fejlesztés a Hauptzollamt állomás lesüllyesztése volt. A két világégést követően a vonalon már nem is indult újra a forgalom.


Wien – Strammstrecke nagyobb térképen való megjelenítése

A Stammstrecke jelenlegi nyomvonala

A forgalom újraindulásra az ’60-es évek első feléig kellett várni. A vonalat az ’50-es években már körvonalazódó gyorsvasúti hálózat központi elemeként képzelték el. A projekt egy Floridsdorf – Nordbahnhof (Wien-Nord Praterstern) – Hauptzollamt (Wien-Mitte) – Südbahnhof – Meidling vonallal számolt. Az átépítés során több helyen új nyomvonalra került a pálya, a nem áthelyezett szakaszok pedig teljes körű felújításon estek át. Az átépített vonal megnyitására 1962-ben került sor.

Regionális és elővárosi vonatok a közelmúltban felújított Wien-Nord állomáson. A háttérben a Millenium Tower.

Állomások

A vonal adottságaiból következően a forgalom inkább metrószerű, így az állomásokat is így kell kiépíteni. A törzsvonal megnyitásakor a forgalom még nem volt túl sűrű, a Schnellbahn rendszerbe történő újabb és újabb szakaszok bevonásával azonban akkora forgalom generálódott, amely már speciális infrastruktúrát igényel. Az állomások között található két és négyvágányos kivitelű is. A négyvágányos állomások előnye, hogy az egymást követő vonatok akár utol is érhetik egymást, anélkül, hogy ezzel a menetrend borulását idéznének elő.

Egy videó Wien-Mitte állomásról

A vonal egyik négyvágányos állomása a föld alatt lévő Wien-Mitte, amely a vonal egyik legfontosabb állomása. Itt halad el az U3-as és az U4-es metróvonal, valamint az O jelű villamos. Érdemes még itt megemlíteni a reptéri gyorsvasutat (CAT) is, amelynek ez az állomás a belső végállomása. Ezen vonatok fordítására egy kihúzó szerű vágány épült, amely peronnal is rendelkezik. Az állomás felújítása jelenleg is tart.

Bécsújhelyig közlekedő vonatok a felújított Wien-Nord állomáson

A másik négyvágányos állomás a szintén fontos szerepet játszó Wien-Nord. Itt az U1-es és U2-es metrókra, valamint az 5-ös és az O villamosra lehet itt átszállni. Az állomást a közelmúltban újították fel, a felújítás gyakorlatilag mindenre kiterjedt, az eredmény Bécs egyik legszínvonalasabb állomása lett. A vágánygeometriát úgy alakították ki, hogy szükség esetén olyan forgalmi rend is elképzelhető legyen, hogy a két irány egy peron két oldalát használja. A vágánykapcsolatokat pedig úgy építették be, hogy ilyen esetben az ellenkező irányú vonatok vágányútjai ne metsszék egymást. Ez egyébként igaz az előbb bemutatott Wien-Mitte állomásra is. A felújítás során egyébként három tárolóvágányt is kiépítettek, amelyeken például a két csúcsforgalom között kiálló vonatok tárolhatók.

Vasúti szempontból fontosabb állomás még a Mitte-vel szomszédos Rennweg, ahol a repülőtér felé menő irány ágazik ki a törzsvonalból. A szintbeli kereszteződés nélküli elágazás az állomás Südbahnhof felőli végén található. Az elágazási műtárgy a peronokkal együtt egyébiránt teljes egészében a föld alatt van.

A többi állomás “sima” kétvágányú megállóhely, ezek közül van amelyik földalatti (Südbahnhof, Südtiroler Platz), illetve olyan is, amely magsasvezetésű szakaszon helyezkedik el (Traisengasse, Handelskai).

Csatolt Talent és 4020-as Meidlinge-en

A törzsvonal végpontjaiban lévő állomások (Meidling, Floridsdorf) kiemelt szerephez jutnak. A bécsi gyorsvasút érdekessége, hogy a legtöbb helyen az S-Bahn nem kapott külön vágányokat, hanem a többi vonat vágányait használja. Emiatt ezen állomásokon zajlik az elővárosi a távolsági vonatok szétválasztása. A jelenlegi vonatkövetésnél ez csak szintbeli kereszteződés nélküli elágazásokkal oldható meg. Az állomásoknak emellett korlátozott számú vonatfordításra is alkalmasnak kell lenniük. Ezen állomásokon szintén kettőnél több vonatfogadó vágány szükséges, Floridsdorf-on 5, Meidling-en 8 peronnal rendelkező vonatfogadó vágány áll rendelkezésre. Az utóbbinál meg kell jegyezni, hogy a 8 vágányból két vágányt a távolsági vonatok használnak, másik kettő pedig csak részben szolgálja a Stammstrecke forgalmát.

Ugyan nem közvetlenül az állomásokhoz kapcsolódik, de mégis itt ejtenék szót a talán túlzottan is sűrűn beépített vágánykapcsolatokról a két vonali vágány között. Egy esetleges leállás esetén azonban csak így garantálható, hogy a lehető legrövidebb szakasz essen ki. Ezentúl így az egyes szakaszokon egyvágányozás is kivitelezhető, igaz ekkor már jelentősen csökken a vonal áteresztőképessége. Ezen váltók a lehetőségekhez mérten egyes helyeken nagyobb ívsugárral készültek, az ilyen helyeket kitérőben 60 vagy 80 km/h sebesség alkalmazható.

Viszonylatok

Ahogy korábban már írtam, a viszonylatok átmenő jellegűek, egy vonat tehát érkezik az egyik elővárosból, áthalad a Stammstrecke-n, érintve számos átszállóhelyet, majd ismét elhagyja a várost és egy másik külvárosban végállomásozik. A fent vázolt eset az “ideális eset”, természetesen nem sikerül minden vonatnak megtalálni a “párját” a törzsvonal másik oldalán, így vannak olyan viszonylatok, amelyek csak a Stammstrecke valamelyik (a belépésükhöz képest átellenes) végpontjáig mennek.

Egy regionális vonat emeletes vezérlőkocsija Handelskai megállóhelyen, és egy, az S-Bahnhoz tartozó 4020-s Meidling-en.

Az S-Bahn vonatai mellett még több regionális vonat is használja a Stammstrecke-t, ezek nem is állnak meg minden megállóhelyen. Valamint ezt a vonalat (igaz csak egy nagyon rövid szakaszét) használja a repülőtéri gyorsvasút, a CAT is. Ezek a vontok félórás követéssel közlejednek, a belső végállomásuk Wien-Mitte, a törzsvonalról a szomszédos Rennweg állomáson térnek le.

A törzsvonalon ezentúl időnként egy-egy tehervonattal is találkozhatunk. Érdekességként említem meg, hogy a mostani menetrendben hajnalban van egy Ostseebad Binz-ig közlekedő EC, amely Wien-Nord állomásról indul.  Ezt leszámítva a távolsági vonatok csak rendkívülis esetekben (vágányzárak, balesetek) használják a törzsvonalat. A vonal tehát messze nem annyira elszigetelt üzem, mint például a Németországban épített törzsvonalak.