Nyár végén több alkalommal is megjártam az osztrák fővárost, ezekből a képekből válogattam most össze egy posztra valót.

Kezdjük egy kis metróval: a Bécs patak torkolatától néhány száz méterre egy érdekes műtárgy található. A fent nevezett patakot itt keresztezi az U4-es. A metró azonban itt a kéreg alatt halad, így a híd a képen látható módon lett kialakítva. Ja és hogy még különlegesebb legyen a dolog, az egész fölé egy gyalogoshidat építettek. (erről a hídról készültek a fenti képek is)

Az említett híd egy kicsit távolabbról, a torkolattól fotózva. A Bécs patak itt még egy viszonylag komolyabb folyó benyomását kelti, a torkolatól távolabb (ahol már nem duzzasztja vissza a csatorna) már valóban pataknak néz ki. De visszatérve a közlekedéshez:  a jobboldali képen egy, még régi ajtós E1-est láthatunk ugyanitt.

Egy hosszú ULF érkezik a Westbahnhof-hoz, és egy 5-ös Praterstern-nél épített új hurokban. Az utóbbinál a vasútállomás felújításával együtt az egész teret felújították, ekkor került kialakításra a mostani végállomás.

Életképek az Erdberg-i kocsiszínből: balra egy V az U3-ason, jobbra egy viszonylag ritkán látható formáció: kétkocsis U2-es. Az U típuscsalád kocsijai mind ikerkocsis kialakításúak, így ez a legkisebb, még működőképes egység. Menetrend szerinti forgalomban értelemszerűen nem jár ilyen, ez a szerelvény is csak két csarnok között mozgott.

Ez hely egyébiránt nem csak a kocsiszín miatt nevezetes pontja a hálózatnak, hanem amiatt is, hogy itt található az a forgalomirányító központ, ahonnan a bécsi metró vonalait irányítják. Az új forgalomirányító központ kiépítése az ezredforduló utáni vonalhosszabbításokkor lett aktuális, elsőként az U2-es, U3-as, és az U6-os vonalak irányítása került ide. Ezt követte 2006 szeptemberében -a Kagran – Loepoldau szakasz megnyitásakor – az U1-es vonal. Legutolsóként az U4-es vonal irányítása került át ide, ezzel végleg kiiktatva a Karlsplatz-on működő régi forgalomirányító központot. A vonalak forgalomirányításán kívül innen történik még az energiaellátás koordinálása, valamint az állomások távfelügyelete is. Ezenkívül a kocsiszíni vágányokon történő mozgások is innen irányíthatók.

A 33-as villamos lerövidítésével a 31-es lett az utolsó olyan villamos, amely útja során átmegy a Duna fölött. A fotók a vonal belső végállomásán, a Schottenring-nél készültek.

Ismét egy kis metró: két kép a Wasserleitungswiese kocsiszínről, pontosabban a annak a külső vágánycsoportjáról. Ez a kocsiszín az U4-es és az U1-es vonalakat adja. Az utóbbira a Schottenring és a Schwedenplatz közötti összekötő-alagúton jutnak el a vonatok.

Legyen kép egy V-ről is. Az előző képeken talán már többeknek eltűnt, hogy újabban a pályaszámot a kocsik elején is megjelenítik. Szvsz nem valami esztétikus. A jobboldali kép közlekedéstörténeti szempontól érdekes, ezt a rámpát használta ugyanis az U6-os egészen ’96-ig, a Nußdorfer Straße – Floridsdorf szakasz átadásáig. A hosszabbítás előtt az U6-os északi végállomása szintén Heiligenstadt volt, a végállomáson a két vonal (U4, U6) közösködött. A vasút felőli két vágány az U6-oshoz, a másik kettő pedig az U4-eshez tartozott.

Egy Talent igyekszik a Franz Josefs Bahnhof felé. Az FJB-hez (Franz Josefs Bahnhof-ot szokták így rövidíteni) egy jókora tároló is tartozik, ennek a vége egészen eddig kiér. Jobboldalt pedig egy egészen más téma: nyáron volt némi felújítás az U6-oson, amelynek bizonyos fázisait csak vágányzár keretében lehetett elvégezni. Ezalatt az idő alatt az E jelű metrópótló villamos pótolta a metrót a kieső szakaszon.

Igen, már megint metró:) Hietzing-nél már fotóztam eleget, ez a beállítás azonban még nem volt. A jobboldali képen látható, csöppet érdekes vágánygeometriára azért volt szükség, hogy a tárolóvágány legyen kitérőben, és ne a vonali vágány. Így alapesetben elmarad a kitérő állású váltó miatti sebességcsökkentés.