Bécs – Városi Közlekedés

TagBécs

A bécsi Remise gyorsvasúti vonatkozásai

A bécsi városi közlekedési múzeum -vagy ahogy ők hívják: a Remise- elsősorban a villamosüzem múltját mutatja be. De találni néhány gyorsvasúti érdekességet is, most ezekről fog következni pár fotó, és némi magyarázat.

Aki olvasta a korábbi oldalaimat, annak nem lesz új információ, hogy az egyik kedvenc témám a bécsi metró. Ennek a történetéről írtam már  többször is, a lényeg, hogy az 1800-as 1900-as évek fordulóján elkezdték kiépíteni a mostani metró elődjének számító Stadtbahnt. Ez kezdetben a nagyvasúthoz tartozott, és gőzvontatású volt. Csak később, a ’20-as években villamosították.  Az egykori városi vasúti hálózat egy része még a villamosítás előtt teljesen integrálódott a nagyvasúti hálózatba. Ez a vonal sokáig kihasználatlan volt, majd jóval később ennek a helyén indult el a mostani S45-ös. A belvároson áthaladó vonal helyén a 70-es évek második felétől elkezdték kiépíteni az U4-es metrót. A harmadik vonal pedig a jelenlegi U6-os vonal, ami papíron ugyan metró, de a jellegében inkább Stadtbahn.

Tovább

Villamosnap Bécsben

Bécsben most szombaton rendezték meg az idei Tramwaytag-ot. Bár a Tramwaytag szó tükörfordításban villamosnapot jelent, de az esemény mostanra sokkal inkább a helyi városi közlekedés napja, mintsem kizárólag a villamosüzemé (volt például olyan év is, amikor az egyik buszgarázs adott otthont az eseménynek). Persze ezzel semmi probléma nincs, különösen akkor, ha helyszín a Wiener Linien főműhelye. Ide az esemény időről időre visszatér, az előző itt rendezett Tramwaytag 5 éve, 2009-ben volt.

Az eseményre buszos és villamosos “ráhordás” is volt, ezen a képen az 1-es pályaszámú KSW indul a főműhely előtti végállomásról. A KSW rövidítés a Kriegsstraßenbahnwagen szóból ered, amit magyarul talán “háborús villamosnak” lehetne fordítani. A gyártás második világháború közben zajlott, Németország és Ausztria villamosüzemei mellet Lengyelország egyes városaiban is megtalálhatóak voltak ezek a kéttengelyes motorkocsik. Érdekesség, hogy a háború után a lengyel Konstal gyár a KSW-ből kiindulva épített saját villamosokat.

Tovább

Kék Railjet

Nem, itt most nem az osztrák vasút legújabb reklámos járműveiről lesz szó, hanem a cseh vasút egyik új szolgáltatása lesz a téma. Nyár eleje óta vesznek részt a forgalomban a cseh vasút új Siemens Viaggio, közismertebb nevükön Railjet vonatai. Mindez úgy valósulhatott meg, hogy az osztrák vasút végül nem hívta le az újabb Railjet szerelvényekre vonatkozó opciót a Siemenstől, és ezen szerelvények egy résztét megvásárolta a ČD. Az új vonatok az eredeti tervek szerint Ausztria és Németország között jártak volna, útjuk során értelemszerűen áthaladva Csehországon. A DB-vel lefolytatott huzakodások miatt végül csak Ausztria és Csehország vesz részt a projektben, a kék vonatok a Bécsújhely és Prága között közlekedő EC-k egy részén váltják a klasszikus mozdonyos szerelvényeket.

Railjet ott, ahol már korábban sem számított ritkaságnak: Wien-Meidling állomáson járunk, a Bécsújhelyről Prágába tartó EC néhány perces várakozás után már indul is tovább a főpályaudvar felé.

Tovább

Bécs, 2013 decemberében

Továbbra is maradva az osztrák főváros közlekedésénél: az év első posztjában nézzünk pár bécsi képet!

Az U4-esről rengeteg képet mutattam már, de most újabb helyekkel bővült a repertoár: ez a fotó a schönbrunni kastély előtti térről készült. A háttérben Hietzing, a környék stílusára jellemző épületekkel és nem utolsó sorban egy c5-ös pótkocsival :)

Tovább

Metró a semmibe

Sajnos a közelmúltban időhiány miatt (ismét) volt itt némi csend, most ezt töröm meg ezzel poszttal, melynek témája a meghosszabbított bécsi U2-es lesz.

A bécsi metróvonal-hosszabbítások az utóbbi időben szinte kizárólag ezt a vonalat érintették, ennek eredményeképpen először 2008-ban átadták a  Schottentor – Stadion szakaszt (az új pálya a Schottentortól kezdődik, nem a Schottenringtől), majd pedig 2010-ben a Stadion – Aspernstraße hosszabbítást. Mindkét hosszabbítás egy előre kitalált koncepció része volt már, ennek a harmadik és egyben befejező elemét adták át idén októberben. Ez a projekt az Aspernstraße – Seestadt szakaszt tartalmazta.

Idáig semmi különleges nincs a történetben, viszont Seestadt finoman szólva sem az a városrész, amilyet az ember alapesetben maga elé képzelne egy metróvégállomás kapcsán. Ebben az esetben egy még most kiépülő teljesen új, ha úgy tetszik, akkor a szó szoros értelmében zöldmezős beruházással épülő városrészről van szó. Az U2-es pedig ezt hivatott összekötni a belvárossal.

Ez az új városrész többnyire még csak tervek és különböző grafikák szintjén létezik, a metró pedig a szántóföldek feletti magasvezetésű pályán éri el a leendő központot.

Tovább

Bécs, 2013 nyarán

A berlini főpályaudvar után ismét külföldi téma következik, ezúttal Ausztria fővárosából mutatok pár friss képet.

Az első képek a Schwarzenbergplatzról lesznek. Amióta a 71-es nem itt, hanem a Börsénél végállomásozik, azóta a 71-es is (nekünk) balról érkezik a térre. A kijelzőn a Zentralfriedhof nem elírás, a vonal külső részén is voltak változások: most a 6-os jár Kaiserebersdorfba és a 71-es végállomásozik a temetőnél (Zentralfriedhof).

Tovább

Elektromos buszok Bécsben

Nem, nem indul új sorozat, ami a valóságban nem létező, Photoshop által kreált járművekről szólna. Ha az ember a Schwarzenbergplatzon jár, akkor valóban az alábbi -valljuk be nem túl szokványos- látvány fogadja.

De akkor nézzük, hogy mit is látunk: a WL tavaly októberben mutatta be az első elektromos hajtású midibuszát, az új járművek a 2A és a 3A vonalakon váltják a jelenleg ott közlekedő Kutsenits buszokat. Az elektromos buszok sarkalatos pontja (nem meglepő módon) az akkumulátor: a két töltés között megtett út szempontjából a lehető legtöbb akkumulátor az optimális, de ugyanakkor ezek az utastérből vesznek el hasznos terülteteket, és a súlyuk sem elhanyagolandó. Gondoljunk csak a Pesten tesztel akkumulátoros buszra… Az olasz Rampini és a Siemens (az utóbbi szállítja a hajtásrendszert) által gyártott buszok esetében ezt a problémát úgy oldották meg, hogy kevesebb akkumulátor építenek be, ellenben megteremtik a napközbeni töltés lehetőségét. Erre a legjobbnak a fent látható megoldást látták: a busz előbb beparkol az erre a célra kihúzott vezetékdarab alá, majd pedig a vasúti járművek szedőihez hasonló szerkezettel éri el a vezetéket, és kezdődhet a töltés.

Tovább