 |
 |
 |
 |
 |
 |
Egy korábbi oldalon az idén Berlinben rendezett villamosvezető Európa-bajnokság volt a téma, ezen az oldalon pedig szétnézünk a város utcáin. Illetve néhány kép erejéig az egyik buszgarázsban, illetve Potsdamban is.
Kezdésnek egy Kelet-berlini életkép: sokemeletes panelházak, az előtérben egy GT6-ossal. Marzahn és Biesdorf városrészek határánál járunk, az Allee der Kosmonauten nevű fasorban.
Idén immár ötödik alkalommal rendezték a villamosvezető Európa-bajnokságot, amelyen a kontinens villamosüzemeitől érkező járművezetők mérhették össze tudásukat. A rendezvényen ez alkalommal 27 város képviselte magát, a házigazda pedig Berlin volt.
A versenyt a lichtenbergi kocsiszínben (Betriebshof Lichtenberg) rendezték. A nyitás előtt készült pár kép a telep előtt elhaladó járművekről, itt éppen egy GT6-os és egy Solaris került a lencse elé.
Berlin már többször szerepelt az oldalamon, viszont a villamosokról mindeddig nem volt szó. Ezt pótolandó, mutatok egy csokor képet a város sárga villamosairól.
Berlinben elsősorban a keleti részeken lehet villamossal találkozni, Nyugat-Berlinben a fal felépülése után teljesen felszámolták a villamosüzemet. Azóta épült pár új szakasz, ami az egykori Nyugat-Berlin területét is érinti, de a hálózat nagy része továbbra is keleten van.
A keleti vonalakon annak idején a KGST piacon fellelhető járművekkel bonyolították le a forgalmat, Berlin esetében ez KT4-eseket és T6A2-eseket jelentett. A T6-osok már nem járnak, de a KT4-esekből még most is sok kocsi üzemel. A berlini KT4-esek kétféle műszaki tartalommal érkeztek a Tatra gyárból: az akcelerátorral működő KT4D-k 1975-től egészen ’87-ig érkeztek a városba, a már eleve tirisztoros teljesítményelektronikával gyártott KT4Dt kocsik pedig ’83 és ’87 között kerültek ide. Később mindkét sorozatot modernizálták, ennek megfelelően létrejött a KT4Dmod, és KT4Dtmod típus. Valamint volt még két Hennigsdorfban modernizált kocsi KT4D-M néven, amelyeket később átépítettek KT4Dmod-ra.
Jelenleg már csak a KT4Dmod-ok vannak üzemben. Gondolom sokakban felmerül a kérdés, hogy miért nem az elvileg korszerűbb, és sok esetben fiatalabb KT4Dtmod-okat tartották meg. Ez azért alakult így, mert a korszerűsítés során a KT4Dt-k esetében megmaradt a gyári tirisztoros elektronika, az akcelerátoros KT4D-k setében viszont új, az akkori műszaki szint szerint korszerű teljesítményelektronikát építettek be. A kiselejtezett villamosok egyébként sokfelé megtalálóhatók a Németországtól keletebbre eső területeken: Szczecin-től kezdve Nagyváradon át egészen a kazahsztáni Almaty-ig lehet találkozni egykori berlini KT4-esekkel. Illetve tervben van, hogy a közelmúltban feleslegessé váló kocsikat Alexandriába adják el. Bár Alexandriában is van villamos, de ettől függetlenül lehet, hogy a bontáskor előkerülő veszélyes anyagokra vonatkozó eltérő környezetvédelmi előírások állhatnak a háttérben, és nem a járműként való felhasználás…
December végén írtam a berlini metró széles hálózatról, ez az oldal most annak lesz a folytatása, a kisprofilú vonalakkal. A berlini metró ezen szegmenséről volt már szó korábban is, úgyhogy hosszabb bevezetővel most nem húznám az időt, hanem inkább mutatom a képeket:
Az első helyszín az U2-es vonal észak-keleti végálommása, Pankow. A képen levő vonat pedig az egykori NDK terméke, a ’70-es években ezekkel a hennigsdorfi gyártású járművekkel cserélték le a kisprofilú hálózat Kelet-berlini részén (ez a mostani U2-es északi-nyugati részét jelentette) az addigra már a végletekig elöregedett, háború előtti járműveket. A sorozatból több altípus is létezik: a prototípus G típusként állt forgalomba, de a sorozatkocsik műszaki tartalmán némileg változtattak, ezért ezek már GI-ként gördültek ki a gyárból. 1983-ban pedig Athén rendelt 10 darab ikerkocsit, rövid határidővel. A rendelést a Berlin számára legyártott kocsik “átirányításával” (és minimális átalakításával) tudták teljesíteni, ez lett a GII-es sorozat. Ez a Görögök részéről középtávon már biztos nem tűnt olyan jó ötletnek, mint a rendelés pillanatában, ugyanis gond volt a kocsik méreteivel, de az áramszedők és a vonatbefolyás illesztése sem volt tökéletes. A leszállított kocsik abszurd módon 1985-ben már ismét Kelet-Berlinben voltak. Nem tartozik szorosan a témához, de kompromisszumos megoldásként, az MAN céget is bevonva készült egy már számukra is használható sorozat, GIII néven.
A hennigsdorfi gyár pedig eközben előállt a sorozat továbbfejlesztett változatával, a GI/1-el. A 2000-es években elindult a sorozat korszerűsítése, ez a GI/1-eseket érintette, amelyek típusa a felújítás után GI/1E-re módosult. A G kocsik közül már csak ez utóbbi, felújított sorozat van üzemben, a többit a ’90-es évektől kezdődően selejtezték. A leselejtezett járművek közül Észak-Korea vett meg egy jelentősebb mennyiséget.
A berlini Stadtbahn a város belső részein átvezetett vasútvonal, amelyet a nagyvasút és a S-Bahn is használ. Mivel a sínek erősen városi környezetben futnak, a pályát és az állomásokat a legtöbb helyen viaduktokra építették, ezzel egy elég látványos üzemet hozva létre. A 2014-es InnoTrans kapcsán volt szerencsém egy kis időt eltölteni a városban, ekkor készültek az alábbi képek.
Az új (jó, annyira már nem új, most lesz 10 éve, hogy átadták) főpályaudvaron ezennel csak késő este készültek fotók. Ennek ellenére nem kellett sokat várni az újabb fotótémákra, a vonatforgalom még ilyenkor is sűrű. Ez itt egy Talent 2, valamelyik regionális viszonylaton.
Berlin kisprofilú metróvonalai már szerepeltek itt többször is, de a széles hálózatról eddig nem sok szó volt az oldalon. Most ezt pótolandó, összeszedtem egy oldalnyi képet a hálózat ezen szegmenséről is.
A széles hálózatról általánosságban annyit, hogy az 1920-as évektől kezdődően adták át a különböző szakaszait. Ekkorra már fejlődtek annyit a különböző mélyépítési technológiák, hogy a korábbi (a századforduló környékétől kezdődően épített) metróvonalak alagútjainál és állomásainál már nagyobb belső tereket is létre tudtak hozni. Ennek megfelelően szakítottak az addigi szabványokkal, és a metróról alkotott elképzelésekhez jobban passzoló 2,65m széles járművekre tervezett vonalakat kezdtek el építeni (a korábbi 2,30m helyett). Ezzel persze felvállalták azt, hogy a város alatt két különálló metróhálózat működik. Hogy teljes legyen az inkompatibilitás, két további paraméter is változott: egyrészt a keskeny vonalak felső-tapintású áramszedősínje helyett itt már alsó-tapintásút alkalmaztak. Másrészt pedig a keskeny vonalaknál annak idején úgy alakították ki az áramellátást, hogy az áramszedő sín legyen a pozitív pólus, és a két további sín a negatív. A széles metróvonalaknál a polaritás fordított.
Kezdésnek pár kép a teljes egészében az egykori Kelet-Berlin alatt futó U5-ös vonalról. Ez itt a vonal Lichtenberg nevű állomása, egy F76-os vonattal. A széles vonalakon az újabb H vonatok (róluk is mindjárt lesz szó) mellett az F sorozat különböző verziói járnak. Az első F kocsikat 1974-ben gyártották F74 néven, az utolsókat pedig már a ’90-es évek elején, F92 típusjellel. Az évek során a műszaki tartalom sokat változott, a szervós menetvezérlést felváltották az inverteres háromfázisú hajtások. Ezenkívül az újabb járműveket a tolóajtók helyett már lengőajtókkal látták el, és a külső kinézet is változott egy kicsit.
A berlini metróról írtam már korábban. A szóban forgó üzem egyike Európa legrégebbi metróinak, Németországban pedig (az 1902-es megnyitásával) az első ilyen üzem. 1910-ben pedig megnyílt a második német metróüzem is, az akkor még különálló városként létező Schönebergben. Schöneberg (amely ma már Berlin része) a berlini metró elindulása után nem sokkal egy saját metróvonalat tervezett építeni. Ehhez először berlini vonalakat építő és üzemeltető Hochbahngesellschaft nevű céget akarták megnyerni, de a cég a vonal rövidsége miatt nem látott nyereséget a vállalkozásban. Végül a város saját maga építtette meg a vonalat, de a tervezéskor minden paramétert a már létező berlini vonalakéhoz igazítottak. Valamint volt valamilyen tarifaközösség is, ha lehet hinni a német leírásoknak.
Schöneberg időközben Berlin részévé vált, a vonalat pedig a Nollendorfplatzon bekötötték a metróhálózatba. A jelenleg U4-esként létező Schöneberg-i metró viszont megmaradt egy “kerületi metrónak”: a vonal mindössze 2,9km hosszú, és öt állomást tartalmaz, beleértve a végállomásokat is.
Az U4-es vonatai a Nollendorfplatzon levő háromszintes komplexum középső szintjéről indulnak. Bár technikailag lenne lehetőség a kihúzóban fordulásra, de a laza menetrend miatt erre nincs szükség, az U4-es vonatai a képen levő peron mellé érkeznek, és innen is indulnak vissza. Az utasforgalom még egy ritkább követés esetén sem olyan nagy, hogy egy ikerkocsinál hosszabb vonatot kelljen járatni.
© 2023 Városi Közlekedés
Theme by Anders Norén — Fel ↑