Tagmetró

A prágai tömegközlekedési múzeum

A prágai tömegközlekedési múzeumot a 1993-ban nyitották meg egy 1901-ben épült villamoskocsiszín területén. Az egykori kocsiszínben a sok-sok villamos mellett a metró-, a busz- és a ma már nem létező troli üzem egyes korszakaiból is szép számmal láthatunk megőrzött “ereklyéket”.

A múzeum előtt több, T3-asból átépített munkakocsi is állt. Ezek nem (csak) kiállítási darabok, hanem olyan használatban levő járművek, amelyeket éppen itt tárolnak. A cseh villamosos oldalak szerint a kocsik egy részének nem is ez a “honos kocsiszínje”.

Tovább

Bécs, 2013 nyarán

A berlini főpályaudvar után ismét külföldi téma következik, ezúttal Ausztria fővárosából mutatok pár friss képet.

Az első képek a Schwarzenbergplatzról lesznek. Amióta a 71-es nem itt, hanem a Börsénél végállomásozik, azóta a 71-es is (nekünk) balról érkezik a térre. A kijelzőn a Zentralfriedhof nem elírás, a vonal külső részén is voltak változások: most a 6-os jár Kaiserebersdorfba és a 71-es végállomásozik a temetőnél (Zentralfriedhof).

Tovább

Depot für Kommunalverkehr

A Depot für Kommunalverkehr a berlini Deutsches Technikmuseum része, ez az a csarnok rejti a tömegközlekedési szekció kincseit.  A hely sajnos csak időszakosan látogatható, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy a szeptemberi hétvégéken megnyitják  nyilvánosság előtt.

A csarnok bejáratánál ez az 1964-es évjáratú Büssing busz fogadta az érdeklődőket. A Büssing AG 1903 és 1971 között létezett önálló vállalatként, fő profilja a buszok és teherautók gyártása volt. A gyárat 1971-ben az MAN vásárolta fel.

Tovább

Bontják az Örsöt

Persze nem most, hanem még a 2007-es metrófelújítás idején…

Az alábbi képek öt éve, a 2007 nyarán készültek, amikor a 2-es metró átépítésének utolsó ütemeként megújult az Örs, a Pillangó utca és a Stadionok (jelenlegi nevén Puskás Ferenc Stadion).

Korszakváltás előtt…

Az Alstomok forgalomba állításával együtt lassan búcsúznak az orosz metrók az M2-ről, mostanra már csak néhány olyan vonat maradt, ami nem Alstom. Hétvégén pedig (a tervek szerint) már csak Alstom van kint. A legtöbb Ev-t már félreállították, a két duplalámpás 81-es és a vízipókok pedig még régebben átkerültek a Kőér utcába. Ők elvileg (majd egyszer… talán…) a 3-as metrón fognak járni. A többi kocsit viszont selejtezik, ha itt befejeződik a pályafutásuk.  A csere persze már bőven időszerű volt, mivel egyrészt ezek a járművek már a gyártásukkor sem voltak túlzottan korszerűek, másrészt pedig már így is bőven kiszolgálták az idejüket (Prágában például ’97-ben vonták ki az utolsó Ecs-ket). Viszont mindemellett hosszú évekig a budapesti metró meghatározó járművei voltak…

Egy Ev3-as a Pillangó utcánál, az alagút bejáratánál. Egyelőre még mindennapos látvány az orosz vonat itt, de rövidesen már csak akkor láthatunk ilyet, ha a 3-asról jön át vonat a Fehér úti műhelybe. Az Ev3-asok Budapesten  a metrókocsik második generációját képviselik, de a cseréjük mostanra ugyanúgy aktuális, mint az “első generációs” Ev-ké.

Tovább

A berlini metró

A berlini metró egyike Európa legrégebbi metróhálózatainak, a legelső szakaszának megnyitására 1902-ben (a budapesti FAV megnyitása után 6 évvel) került sor, Németország első ilyen jellegű üzemeként. A hálózat két jól elkülöníthető részből áll, a város alatt (illetve bizonyos esetekben felett) valójában kétféle metróhálózat üzemel, amelyek az üzemi kapcsolatokat leszámítva egymástól teljesen függetlenek. A kezdeti időszakban a metróvonalakat 2,3 méter (!) széles járművekhez* építették, a pálya egyes helyeken viadukton, máshol pedig kéregvezetésben halad. Ez a jelenlegi U1, U2, U3, és U4-es vonalak alkotta hálózat, melyet a Kleiprofil (azaz kisprofil) névvel illetnek.

Az első világháború után a metróépítés új irányzatot vett, az ebben az időszakban kiépített vonalak immáron a metróüzemhez jobban illő 2,65 méteres járművekhez lettek kiépítve. Ez a hálózat lett a Großprofil (azaz nagyprofil) hálózat.

* csak viszonyításképpen: a budapesti metrón használt orosz kocsik szélessége 2,67 méter,  egy budapesti Combino szélessége 2,4 méter, egy T5C5 2,5 méter, egy UV pedig szintén 2,3 méter.

A két üzem között azonban nem csak a kocsik szélessége az egyedüli különbség: a kisprofilú hálózat felső tapintású 3. sínt használ, az áramszedő sín a pozitív pólus, a negatív pólus pedig a vágány. A nagyprofilú hálózat ezzel szemben alsótapintású, és a harmadik sín jelenti a negatív pólust. A vonali feszültség mindkét esetben 750V. Látható, hogy a lehető legjobban meg van oldva, hogy még véletlenül se legyen átjárható a két üzem :)

A második világháborút majd az azt követő megosztottságot természetesen a metróhálózat is megsínylette, a háború alatt a hálózat több pontja is jelentősen károsodott, a város kettéosztása pedig a keleti részen olyan “szellemállomásokat” idézett elő, amelyeken a  vonatok megállás nélkül haladtak át.

Először nézzünk pár képet az U3-asról: a kisprofilú hálózat egyik meghatározó járműtípusa az A3-as típus, amely a 1960-tól kezdve jelent meg a hálózaton. A sorozat három altípusra oszlik fel: A3 60, A3 64, és A3 66*. A 2000-es években az A3 64 és az A3 66-os sorozatot modernizálták, ez részben a szervós vezérlés cseréjét jelentette szaggatósra, részben pedig lehetővé tették, hogy a kocsik csatolhatóak legyenek a nálunk korszerűbb A3L92-es kocsikkal (róluk később lesz szó). Az így kapott kocsik az A3E típusjelzést kapták, a fotón is egy ilyen látható. Ebből a típuscsaládból forgalmi kocsiként ma már csak ezek közlekednek, a nem korszerűsített kocsikat már kivonták a forgalomból.

Tovább

Akik rövidesen búcsúznak

Az első Alstom forgalomba állításával belátható  időn belülre került a már évek óta levegőben lógó selejtezés a 2-es metró kocsijainál. A most üzemelő szerelvények már bőven kiszolgálták az idejüket, az utóbbi években sajnos a legtöbbször a különböző meghibásodások (“füstölések“) kapcsán került be a hírekbe a metró, így már nagyon is időszerű volt az öreg kocsik cseréje.

Az utóbbi időben már volt több selejtezés is (többek közt az egyedi utasterű 200-as is szét lett már vágva), az olyan kocsikat, amelyek üzemben tartására nagyobb összeget kellene fordítani (pl. új fővizsga), azokat érthető okokból inkább selejtezik. A jelenlegi verzió szerint azért az orosz kocsikból meghagynak párat, ezek tartalékként fognak majd funkcionálni.

A két vízipók csak a 2-es metrótól búcsúzik, mivel ők majd a 3-ason fogják folytatni. A próbapályán (ugyanúgy, ahogy a vonal teljes hosszában) láthatók az új vonatvezető rendszerhez telepített balízok. Ezeken a pontokon lesz majd lehetőség a vont és a pálya oldali rendszer kommunikációjára. Az új rendszerben azonban az elsődleges kommunikációs csatorna egy rádiós hálózat lesz, a balízoknál történő adatátvitel csak kiegészíti ezt.

Tovább