TagNémetország

Berlin 4-es metrója

A berlini metróról írtam már korábban. A szóban forgó üzem egyike Európa legrégebbi metróinak, Németországban pedig (az 1902-es megnyitásával) az első ilyen üzem. 1910-ben pedig megnyílt a második német metróüzem is, az akkor még különálló városként létező Schönebergben. Schöneberg (amely ma már Berlin része) a berlini metró elindulása után nem sokkal egy saját metróvonalat tervezett építeni. Ehhez először berlini vonalakat építő és üzemeltető Hochbahngesellschaft nevű céget akarták megnyerni, de a cég a vonal rövidsége miatt nem látott nyereséget a vállalkozásban. Végül a város saját maga építtette meg a vonalat, de a tervezéskor minden paramétert a már létező berlini vonalakéhoz igazítottak. Valamint volt valamilyen tarifaközösség is, ha lehet hinni a német leírásoknak.

Schöneberg időközben Berlin részévé vált, a vonalat pedig a Nollendorfplatzon bekötötték a metróhálózatba. A jelenleg U4-esként létező Schöneberg-i metró viszont megmaradt egy “kerületi metrónak”: a vonal mindössze 2,9km hosszú, és öt állomást tartalmaz, beleértve a végállomásokat is.

Az U4-es vonatai a Nollendorfplatzon levő háromszintes komplexum középső szintjéről indulnak. Bár technikailag lenne lehetőség a kihúzóban fordulásra, de a laza menetrend miatt erre nincs szükség, az U4-es vonatai a képen levő peron mellé érkeznek, és innen is indulnak vissza. Az utasforgalom még egy ritkább követés esetén sem olyan nagy, hogy egy ikerkocsinál hosszabb vonatot kelljen járatni.

Tovább

Közlekedéstörténet a föld alatt

A berlini metró egyike a kontinens legrégebbi földalatti vasútjainak, a német főváros utcái alatt több, mint száz éve zakatolnak a különféle járművek. Az eltelt évek, évtizedek során a hálózat persze rengeteget változott, aminek köszönhetően az állomások megjelenése is igencsak vegyes képet mutat. Most az U2-es vonal 1913-ban átadott Klosterstrasse nevű megállójában nézünk szét egy kicsit.

Ahogy az előbb említettem, az állomást 1913-ban adták át, a kisprofilú hálózat részeként (bár ekkor még nem volt ilyenfajta megkülönböztetés, hiszen a “széles” vonalak csak később épültek). Az akkori tervek szerint ez egy elágazóállomás lett volna, ahol a későbbiekben megépített, Frankfurter Allee-hoz vezető vonal ágazott volna ki a jelenleg U2 néven létező vonalból. Végül a terv ebben a formában nem valósult meg, a tervezett új vonal nem a kis profilú hálózat egy kiágazóvonalaként, hanem már szélesprofilú vonalként (U5) épült meg. A régi elképzelésekből mindössze annyi maradt, hogy az ’50-es években épült egy üzemi kapcsolat, ami az U5-ös alexanderplatzi végállomásával és az U8-assal köti össze az állomást. Ez a Klostertunnel. A széles és a normálprofilú hálózat között egyébként mindössze két helyen biztosított az átjárás, ezek közül az egyik itt, a másik pedig a Deutsche Oper megállónál található.

A megosztottság idején ez a terület Kelet-Berlinhez tartozott, a mai U2-es keletre és nyugatra szakadt részei külön-külön üzemeltek. Az állomás történetében a következő fontos esemény már a ’80-as évekre datálható: 1987-ben, Berlin alapításának 750-ik évfordulója alkalmából rendezett ünnepségekhez köthetően nagyszabású felújítási programot hirdetett meg az NDK vezetősége. Ennek keretében az állomásból egyfajta közlekedési múzeumot csináltak. A reklámtáblák helyére például 20, a berlini közlekedés fejlődését bemutató alkotás került.

Tovább

Egy reggel Berlin keleti peremén

A Berlin melletti három önálló villamosüzemről (Woltersdorf, Schöneiche-Rüdersorf, és Strausberg) két éve már volt szó az oldalon, most ezek közül az első kettőről fognak újabb képek szerepelni.

A Woltersdorfba vezető 87-es vonal az öreg Gotha villamosok miatt igazi kuriózum. Ez itt a belső végállomás, ami szerintem sokkal inkább emlékeztet egy erdei kisvasút végállomására, mintsem egy villamoséra.

Tovább

Drezda kötöttpályás közlekedése

Az előző bejegyzésben  a drezdai buszos évforduló volt a téma, most nézzük meg a város kötöttpályás közlekedési eszközeit, azaz a villamosokat és a vasutat!

A városba való megérkezést követően az első képek a főpályaudvaron készültek. A cseh vasút 371-eseinek alapvető feladata nemzetközi vonatok továbbítása Prága és Drezda között, így teljesen természetes a jelenlétük a drezdai főpályaudvaron. Tovább

Osztálytalálkozó Drezdában

Április első hétvégéjén ünnepelte üzemelésének 100. évfordulóját a drezdai buszüzem. A születésnaphoz kapcsolódóan egy nagyszabású járműkiállítást rendezett a helyi közlekedési vállalat (DVB), amelyen többnyire a volt NDK-s városok vettek részt különböző régi járművekkel, többek közt természetesen sok-sok 200-as Ikarusszal. Ebből jött a rendezvény (egyik) neve is: a Klassentreffen, azaz osztálytalálkozó.

Az eseménynek a Gruna-i buszgarázs adott otthont. Az alapeseten is itt “lakó” buszok egy részét  kiállították az utcára, hogy bent legyen hely a nosztalgiajárműveknek.

Tovább

Berlin: az S-Bahn és a vasút

2012 őszén az InnoTrans miatt többedmagammal Berlinbe látogattam, és persze a kiállítás területén kívül is készült jó néhány vasúti témájú kép… :)

Kezdésnek legyen egy kép a S-Bahn-ról: a híres-hírhedt 481-es sorozat egy példánya érkezik a Stadtbahn egyik fontos állomására, az Alexanderplatz-ra. A Stadtbahn, mint olyan Berlin esetében nem a villamos és metró keverékeként létrejött városi vasutat jelenti, hanem a város belsőbb részein keresztülhúzódó vasútvonal neve. Ezt az S-Bahn mellett a “rendes” vasút is használja, a négyvágányos pályából két vágányon az S-Bahn, a másik kettőn pedig a távolsági és a regionális forgalom zajlik.

Tovább

A berlini Hbf

A Berlini Hauptbahnhofot gyakran szokták emlegetni az európai pályaudvarok “legek legjeként”. A kétségtelenül impozáns komplexumot 1995-ben kezdték el építeni, részben az 1952-ben megszüntetett Lehrter Bahnhof helyén. Az állomást több mint 10 évig tartó építkezés után, 2006 májusában adták át hatalmas csinnadrattával.

A főpályaudvar egy öt szintes komplexum, amelynek a legalsó és a legfelső szintjén járnak vonatok. Vasúti szempontból a két szintre lényegében úgy is tekinthetünk, mintha két különálló állomás lenne (a DB bizonyos tekintetben így is tesz). A föld alatt elhelyezkedő alsó szint (Hauptbahnhof  tief) észak-déli fekvésű, itt nyolc vonatfogadó vágány áll rendelkezésre. A kelet-nyugati fekvésű felső szint a várost kelet-nyugati irányba átszelő Stadtbahn-hoz kapcsolódik, itt mindössze négy  vágány épült a regionális és távolsági forgalom számára, és további kettő az S-Bahn-nak. A főpályaudvar épületében a DB ügyfélszolgálatán és az egyéb utazással kapcsolatos irodákon túl rengeteg üzlet is helyet kapott, amiből kifolyólag a helynek elég erős pláza-jellege van.

Az ember nem szívesen ír ilyenekről, de sajnos az itthonról már ismert “jelenségekkel” itt is találkozhatunk: a tartós használatbavétel (a felső szintet már a 2006-os átadás előtt használatba vették, csak a vonatok nem álltak meg itt) után néhány évvel később kiderült, hogy felső rész hídszerkezetei nem egészen úgy bírják a vibrációt, ahogyan azt előzőleg eltervezték. A kritikus elemek teljes körű cseréjééig  felső részen végig 40km/h-s lassújel van érvényben. Emellett eltörpül, hogy problémák voltak a perontető üvegelemei közötti tömítésekkel, aminek köszönhetően a csarnok több helyen beázott.

Így fest a “pince”, azaz a pályaudvar alsó szintje. A 101-es vontatta Metropol EN néhány perc múlva indul Budapestre. A német gép Drezdáig marad a vonat elején, ahol a cseh vasút 371-ese váltja majd. Az ehhez hasonló távolsági vonatok végállomása ugyan a Hauptbahnhof tief, de érkező vonat esetén a vonat utasok nélkül továbbközlekedik valamelyik külvárosi állomásra. Induló vonat esetén pedig szintén ezen állomások valamelyikén történik a vonat összeállítása, majd az összeállított vonat utasok nélkül érkezik a főpályaudvarra.

Tovább