Németország – Oldal 2 – Városi Közlekedés

TagNémetország

Berlin “széles” metróvonalai

Berlin kisprofilú metróvonalai már szerepeltek itt többször is, de a széles hálózatról eddig nem sok szó volt az oldalon. Most ezt pótolandó, összeszedtem egy oldalnyi képet a hálózat ezen szegmenséről is.

A széles hálózatról általánosságban annyit, hogy az 1920-as évektől kezdődően adták át a különböző szakaszait. Ekkorra már fejlődtek annyit a különböző mélyépítési technológiák, hogy a korábbi (a századforduló környékétől kezdődően épített) metróvonalak alagútjainál és állomásainál már nagyobb belső tereket is létre tudtak hozni. Ennek megfelelően szakítottak az addigi szabványokkal, és a metróról alkotott elképzelésekhez jobban passzoló 2,65m széles járművekre tervezett vonalakat kezdtek el építeni (a korábbi 2,30m helyett). Ezzel persze felvállalták azt, hogy a város alatt két különálló metróhálózat működik. Hogy teljes legyen az inkompatibilitás, két további paraméter is változott: egyrészt a keskeny vonalak felső-tapintású áramszedősínje helyett itt már alsó-tapintásút alkalmaztak. Másrészt pedig a keskeny vonalaknál  annak idején úgy alakították ki az áramellátást, hogy az áramszedő sín legyen a pozitív pólus, és a két további sín a negatív. A széles metróvonalaknál a polaritás fordított.

Kezdésnek pár kép a teljes egészében az egykori Kelet-Berlin alatt futó U5-ös vonalról. Ez itt a vonal Lichtenberg nevű állomása, egy F76-os vonattal. A széles vonalakon az újabb H vonatok (róluk is mindjárt lesz szó) mellett az F sorozat különböző verziói járnak. Az első F kocsikat 1974-ben gyártották F74 néven, az utolsókat pedig már a ’90-es évek elején, F92 típusjellel. Az évek során a műszaki tartalom sokat változott, a szervós menetvezérlést felváltották az inverteres háromfázisú hajtások. Ezenkívül az újabb járműveket a tolóajtók helyett már lengőajtókkal látták el, és a külső kinézet is változott egy kicsit.

Tovább

Berlin 4-es metrója

A berlini metróról írtam már korábban. A szóban forgó üzem egyike Európa legrégebbi metróinak, Németországban pedig (az 1902-es megnyitásával) az első ilyen üzem. 1910-ben pedig megnyílt a második német metróüzem is, az akkor még különálló városként létező Schönebergben. Schöneberg (amely ma már Berlin része) a berlini metró elindulása után nem sokkal egy saját metróvonalat tervezett építeni. Ehhez először berlini vonalakat építő és üzemeltető Hochbahngesellschaft nevű céget akarták megnyerni, de a cég a vonal rövidsége miatt nem látott nyereséget a vállalkozásban. Végül a város saját maga építtette meg a vonalat, de a tervezéskor minden paramétert a már létező berlini vonalakéhoz igazítottak. Valamint volt valamilyen tarifaközösség is, ha lehet hinni a német leírásoknak.

Schöneberg időközben Berlin részévé vált, a vonalat pedig a Nollendorfplatzon bekötötték a metróhálózatba. A jelenleg U4-esként létező Schöneberg-i metró viszont megmaradt egy “kerületi metrónak”: a vonal mindössze 2,9km hosszú, és öt állomást tartalmaz, beleértve a végállomásokat is.

Az U4-es vonatai a Nollendorfplatzon levő háromszintes komplexum középső szintjéről indulnak. Bár technikailag lenne lehetőség a kihúzóban fordulásra, de a laza menetrend miatt erre nincs szükség, az U4-es vonatai a képen levő peron mellé érkeznek, és innen is indulnak vissza. Az utasforgalom még egy ritkább követés esetén sem olyan nagy, hogy egy ikerkocsinál hosszabb vonatot kelljen járatni.

Tovább

Közlekedéstörténet a föld alatt

A berlini metró egyike a kontinens legrégebbi földalatti vasútjainak, a német főváros utcái alatt több, mint száz éve zakatolnak a különféle járművek. Az eltelt évek, évtizedek során a hálózat persze rengeteget változott, aminek köszönhetően az állomások megjelenése is igencsak vegyes képet mutat. Most az U2-es vonal 1913-ban átadott Klosterstrasse nevű megállójában nézünk szét egy kicsit.

Ahogy az előbb említettem, az állomást 1913-ban adták át, a kisprofilú hálózat részeként (bár ekkor még nem volt ilyenfajta megkülönböztetés, hiszen a “széles” vonalak csak később épültek). Az akkori tervek szerint ez egy elágazóállomás lett volna, ahol a későbbiekben megépített, Frankfurter Allee-hoz vezető vonal ágazott volna ki a jelenleg U2 néven létező vonalból. Végül a terv ebben a formában nem valósult meg, a tervezett új vonal nem a kis profilú hálózat egy kiágazóvonalaként, hanem már szélesprofilú vonalként (U5) épült meg. A régi elképzelésekből mindössze annyi maradt, hogy az ’50-es években épült egy üzemi kapcsolat, ami az U5-ös alexanderplatzi végállomásával és az U8-assal köti össze az állomást. Ez a Klostertunnel. A széles és a normálprofilú hálózat között egyébként mindössze két helyen biztosított az átjárás, ezek közül az egyik itt, a másik pedig a Deutsche Oper megállónál található.

A megosztottság idején ez a terület Kelet-Berlinhez tartozott, a mai U2-es keletre és nyugatra szakadt részei külön-külön üzemeltek. Az állomás történetében a következő fontos esemény már a ’80-as évekre datálható: 1987-ben, Berlin alapításának 750-ik évfordulója alkalmából rendezett ünnepségekhez köthetően nagyszabású felújítási programot hirdetett meg az NDK vezetősége. Ennek keretében az állomásból egyfajta közlekedési múzeumot csináltak. A reklámtáblák helyére például 20, a berlini közlekedés fejlődését bemutató alkotás került.

Tovább

Egy reggel Berlin keleti peremén

A Berlin melletti három önálló villamosüzemről (Woltersdorf, Schöneiche-Rüdersorf, és Strausberg) két éve már volt szó az oldalon, most ezek közül az első kettőről fognak újabb képek szerepelni.

A Woltersdorfba vezető 87-es vonal az öreg Gotha villamosok miatt igazi kuriózum. Ez itt a belső végállomás, ami szerintem sokkal inkább emlékeztet egy erdei kisvasút végállomására, mintsem egy villamoséra.

Tovább

Drezda kötöttpályás közlekedése

Az előző bejegyzésben  a drezdai buszos évforduló volt a téma, most nézzük meg a város kötöttpályás közlekedési eszközeit, azaz a villamosokat és a vasutat!

A városba való megérkezést követően az első képek a főpályaudvaron készültek. A cseh vasút 371-eseinek alapvető feladata nemzetközi vonatok továbbítása Prága és Drezda között, így teljesen természetes a jelenlétük a drezdai főpályaudvaron. Tovább

Osztálytalálkozó Drezdában

Április első hétvégéjén ünnepelte üzemelésének 100. évfordulóját a drezdai buszüzem. A születésnaphoz kapcsolódóan egy nagyszabású járműkiállítást rendezett a helyi közlekedési vállalat (DVB), amelyen többnyire a volt NDK-s városok vettek részt különböző régi járművekkel, többek közt természetesen sok-sok 200-as Ikarusszal. Ebből jött a rendezvény (egyik) neve is: a Klassentreffen, azaz osztálytalálkozó.

Az eseménynek a Gruna-i buszgarázs adott otthont. Az alapeseten is itt “lakó” buszok egy részét  kiállították az utcára, hogy bent legyen hely a nosztalgiajárműveknek.

Tovább

Berlin: az S-Bahn és a vasút

2012 őszén az InnoTrans miatt többedmagammal Berlinbe látogattam, és persze a kiállítás területén kívül is készült jó néhány vasúti témájú kép… :)

Kezdésnek legyen egy kép a S-Bahn-ról: a híres-hírhedt 481-es sorozat egy példánya érkezik a Stadtbahn egyik fontos állomására, az Alexanderplatz-ra. A Stadtbahn, mint olyan Berlin esetében nem a villamos és metró keverékeként létrejött városi vasutat jelenti, hanem a város belsőbb részein keresztülhúzódó vasútvonal neve. Ezt az S-Bahn mellett a “rendes” vasút is használja, a négyvágányos pályából két vágányon az S-Bahn, a másik kettőn pedig a távolsági és a regionális forgalom zajlik.

Tovább