Tagnosztalgia

Prágai villamosok

Ahogy az egyik előző bejegyzésben már utaltam rá, a közelmúltban volt szerencsém pár napot Prágában töltenem, ahol természetesen készültek közlekedési témájú képek is. Ez alkalommal  a villamosos vonatkozásúakból szedtem össze azokat, amiket amelyeket megosztásra érdemesnek gondoltam.

A prágai közlekedés egyik újdonsága a 23-as villamos, amely kifejezetten azért jött létre, hogy legyen egy olyan vonal, ahol a régi, ma már nosztalgiakocsiként létező T3-asok járhatnak.  A legtöbb ember számára a villamos nyilván itt is egy sima közlekedési eszköz két pont között, de ennek ellenére rengeteg embernek jutnak eszébe Prága kapcsán a piros, gömbölyű, csehszlovák villamosok. Prága még messze nem tart ott, hogy végleg a múzeumba küldje a T3-asokat (éppen ellenkezőleg: most indul egy újabb T3R.PLF projekt), ugyanakkor az eredeti (vagy azt megközelítő) állapotban levő kocsiknak túl sok már nincs hátra. A régi kocsikat selejtezik, a felújítottakkal számolnak hosszabb távon már. Valószínűleg emiatt döntöttek a nosztalgiavonal beindítása mellett az illetékesek. A képen levő jármű egyébként egy ’86-ban gyártott T3SUCS, amit a közelmúltban alakítottak vissza az eredeti állapotára.

Tovább

Villámlátogatás a prágai közlekedési múzeumban

Mindenekelőtt egy rövid szolgálati közlemény: ha jelen sorokat olvasod, akkor minden bizonnyal feltűnt, hogy változott az oldal megjelenése. Az előző designt megvalósító template sajnos már nem volt kompatibilis a Firefox újabb verzióival, aminek köszönhetően a szélső menü bekerült a tartalom alá. Ezzel a formai megújulással remélhetőleg megeloldózik ez a probléma.

És, hogy valami érdemi tartalommal is szolgáljak, mutatok pár képet a prágai közlekedési múzeumból. Korábban már írtam innen egy hosszabb beszámolót, most csak egy rövidebb oldalt prezentálnék, pár akkor még nem látott újdonsággal.

Az első újdonság, hogy bővült az Ikarus gyűjtemény: a már régóta itt levő 280-as mellé a múzeumba került a kevés ide gyártott E91-es midibusz egyike.

Tovább

10 éves a Combino

Pontosabban 10 éves a Combino Budapesten. A Combino típuscsalád története ennél még 10 évvel korábban, 1996-ban kezdődött Potsdamban (az oldalamon itt és itt találtok onnan képeket).

Fontos megjegyezni, hogy azok a villamosok csak részben azonosak mieinkkel: az akkor gyártott Combinok merev tengelyes, multicsuklós villamosok voltak. Az eredeti elképzelések szerint Budapest is ebből a konstrukcióból kapott volna, de időközben kirobbant a Siemensnek óriási presztízsveszteséget okozó, és több megrendelés visszamondásával járó Combino-botrány. A Siemens erre reagálva előállt egy teljesen új konstrukcióval, ez lett a Budapestre szánt Combino Supra NF12B. A villamos felépítését érintő legfontosabb változás, hogy a multicsuklós elvet feladva egy olyan jármű született, amely minden egysége az egység közepénél forgóvázakkal van alátámasztva. A villamos egységei párosával alkotnak blokkokat, a blokk két egysége közötti csukló csak vízszintes irányú elmozdulást enged, valamint ezt a csuklót a forgóvázakkal kapcsolatban levő hidraulikus rendszer tartja irányban. Az 54 méter hosszú villamos három ilyen, kvázi autonóm blokkból áll, a blokkok közötti csuklókat nem tartja hidraulika, illetve ezen csuklók jóval nagyobb mértékű elmozdulást engednek meg. Ez a kvázi forgóvázas konstrukció sokkal jobb futást biztosít, mint például a multicsuklós villamosok: még a sokszor kifejezetten rossz budapesti pályákon is jól futnak a Combinok. Más európai városok multicsuklós villamosainál sajnos nem túl ritka jelenség az ívekben és legkisebb pályahibákon is rángató (és ezért egy idő után csörgő-zörgő) alacsonypadlós villamos. Szerintem a budapesti Combino az egyik legjobb alacsonypadós villamos azok közül, amelyekkel eddig Közép- és Nyugat-Európában utaztam.

Budapestre 2006 márciusában érkezett meg az első Combino, 2006 nyarától kezdődően pedig elkezdték forgalomba állítani őket. A BKV ennek apropóján rendezett nyílt napot a Hungária kocsiszínben.

Tovább

Vegyes közlekedési képek Berlinből

Egy korábbi oldalon az idén Berlinben rendezett villamosvezető Európa-bajnokság volt a téma, ezen az oldalon pedig szétnézünk a város utcáin. Illetve néhány kép erejéig az egyik buszgarázsban, illetve Potsdamban is.

Kezdésnek egy Kelet-berlini életkép: sokemeletes panelházak, az előtérben egy GT6-ossal. Marzahn és Biesdorf városrészek határánál járunk, az Allee der Kosmonauten nevű fasorban.

Tovább

Nyílt nap a prágai közlekedési vállalat főműhelyében

Előző rész: Villamosnap Prágában

Az előző részben a prágai tömegközlekedés 140 éves évfordulója alkalmából nyílt napot tartó Strašnice kocsiszínt néztük meg, ma pedig az ugyanezen alkalomból megnyitott főműhelyről lesz szó. A főműhely egy hatalmas területen elterülő komplexum. Itt végzik a villamosok, buszok, metrókocsik komolyabb javítási munkáit, de a telepnek van buszgarázs része, illetve az A jelű metróvonal járműtelepe is ez.

Kiállított buszok az egyik csarnok előtt, amelyben a buszok javítását és felújítását végzik.

Tovább

Villamosnap Prágában

A prágai tömegközlekedés 140 éves évfordulója sok érdeklődőt vonzott a cseh fővárosba. Az évfordulóhoz köthető események helyszíneit rengeteg érdeklődő kereste fel. Elsősorban persze a “helyi erők” voltak kint, de a németek is szép számmal képviselték magukat, és elvétve magyar szót is lehetett hallani.  Az egyik helyszín a Strašnice kocsiszín volt, innen mutatok most pár képet a kiállított dolgokról.

Számomra (mint megrögzött Tatra-rajongó) a legérdekesebb jármű a kiállított Tatra T1-es volt. A Tatra gyár már a T1-es előtt is gyártott villamost, de ez volt az első saját fejlesztésű típusuk.

Tovább

Közlekedéstörténet a föld alatt

A berlini metró egyike a kontinens legrégebbi földalatti vasútjainak, a német főváros utcái alatt több, mint száz éve zakatolnak a különféle járművek. Az eltelt évek, évtizedek során a hálózat persze rengeteget változott, aminek köszönhetően az állomások megjelenése is igencsak vegyes képet mutat. Most az U2-es vonal 1913-ban átadott Klosterstrasse nevű megállójában nézünk szét egy kicsit.

Ahogy az előbb említettem, az állomást 1913-ban adták át, a kisprofilú hálózat részeként (bár ekkor még nem volt ilyenfajta megkülönböztetés, hiszen a “széles” vonalak csak később épültek). Az akkori tervek szerint ez egy elágazóállomás lett volna, ahol a későbbiekben megépített, Frankfurter Allee-hoz vezető vonal ágazott volna ki a jelenleg U2 néven létező vonalból. Végül a terv ebben a formában nem valósult meg, a tervezett új vonal nem a kis profilú hálózat egy kiágazóvonalaként, hanem már szélesprofilú vonalként (U5) épült meg. A régi elképzelésekből mindössze annyi maradt, hogy az ’50-es években épült egy üzemi kapcsolat, ami az U5-ös alexanderplatzi végállomásával és az U8-assal köti össze az állomást. Ez a Klostertunnel. A széles és a normálprofilú hálózat között egyébként mindössze két helyen biztosított az átjárás, ezek közül az egyik itt, a másik pedig a Deutsche Oper megállónál található.

A megosztottság idején ez a terület Kelet-Berlinhez tartozott, a mai U2-es keletre és nyugatra szakadt részei külön-külön üzemeltek. Az állomás történetében a következő fontos esemény már a ’80-as évekre datálható: 1987-ben, Berlin alapításának 750-ik évfordulója alkalmából rendezett ünnepségekhez köthetően nagyszabású felújítási programot hirdetett meg az NDK vezetősége. Ennek keretében az állomásból egyfajta közlekedési múzeumot csináltak. A reklámtáblák helyére például 20, a berlini közlekedés fejlődését bemutató alkotás került.

Tovább