Még mindig vannak eddig nem publikált képeim 2015 nyaráról (amikor úgy hozta az élet, hogy többször is eljutottam Csehországba), így továbbra is a piros-fehér villamosok lesznek terítéken.

Az oldal első része Prágáról fog szólni, ahol ezúttal a Palmovkánál kezdem a képek felsorakoztatását. Azon túl, hogy a csomópontban minden irányból mindenhova van vágánykapcsolat, a belváros felé induló villamosvonal teljesen párhuzamos a “B” metróval. Viszont a metrónak jó hosszú állomásközei vannak, a kisebb megállók csak villamossal vannak ellátva. Ja, és akkor arról még nem is írtam, hogy az egyik szomszédos utcában van egy vágány, ami két innen induló vonalat köt össze. Ha úgy hozza a szükség, akkor ezen keresztül lehet itt fordítani is. Szerencsére az utóbbi években nálunk is alapjaiban változtak az elképzelések, de nem volt még olyan régen, amikor ez a csomópont az értelmetlen és pazarló ötletek gyűjtőhelye lett volna… A “túlzó pazarlásért” cserébe lehet közlekedni a felszínen, anélkül, hogy minden nagyobb csomópontban átszállásra kényszerítenék az utast. És emellett a metró sem 30-40-el csordogál az egymásból látható állomások között.

A főpályaudvar északi végén félreállított gépek mindig jó fototémémát szolgáltatnak.

Krejcárek nevű megállóban várakozik az oldalaimon ritkán, de a város vágányain most már sűrűn előforduló Skoda 15T típus. A háttérben az a híd, amelyen keresztül a villamosok felkapaszkodnak ide az oldal elején látott Palmovka nevű csomóponttól.

A gyerekrajzokkal kidekorált 7234-es T3SUCS a Vinohradskán. Ha minden igaz, akkor ez a kocsi azóta visszakapta a szokásos piros-krém fényezését, majd nem sokkal utána a 23-as nosztalgiavonal flottájának része lett. Olyat nem akarok írni, hogy vissza lett alakítva, mert túl sok minden nem változott rajtuk a ’80-as évek óta. Ugye ez volt az az időszak, amikor már léteztek teljesítményelektronikás hajtások, korszerűbb elemekből épült utasterek, és egyéb jóságok. De ezzel párhuzamosan az akkor még létező Szovjetúnióba változatlan formában szállították a teljesen alap konstrukciót (T3SU). Pénzügyi okokból ugyanebből a low-cost verzióból rendelt Csehszlovákia a ’80-as években. A még üzemelő cseh és szlovák T3-asok legnagyobb része ebből a szériából került ki. Később a kocsik egy részét valamilyen szinten átépítették, a többi megmaradt ilyennek.

Az itt látható a T3R.P például a közepes szintű felújításon átesett változat. Az akcelerátort egyenáramú szaggató váltotta fel, de azért vázcserés felújítást nem kapott.

Egy újabb eredeti kialakítású (T3SUCS) vonat a Hradčanskánál.  Ez az apró macskakő, amiből a peron is van, a város védjegye lehetne. Nem tudom, hogy alatta mi van, de elég stabil. Legalábbis én nem nagyon  emlékszem, hogy láttam volna “szétfele szedődő” burkolatot ilyenből.

További macskakő és  táblás T3-as. A helyszín az IP Pavlova metróállomásnál levő kereszteződés.

A meglehetősen “egyszerű” típusjellel rendelkező átépített KT8-as, a KT8D5R.2NP. Prágában egyedül ezek a kocsik kétirányúak, ha valahol ideiglenes fejvégállomást kell kiépíteni, akkor velük vannak adva az érintett vonalak.  Amúgy erre az átépítésre olyannyira berendezkedtek a helyiek, hogy itt újították fel Strausberg három KT8-asát, amelyből kettőt meg is tartottak. Illetve a közelmúltban megvett miskolci KT8-asok is ilyenre épülnek át.

Annyira nem látok rá a helyi viszonyokra, de el tudom képzelni, hogy a helyi közlekedési vállalatnak a 14T-k nemműködése miatti botrány óta nem annyira felhőtlen a kapcsolata az amúgy favorizált Skodával. Nem csak az alacsonypadlósított KT8-as flottát bővítik, hanem készül újabb (szintén alacsonypadlósított) T3R.PLF is.

Nekem úgy tűnik, hogy a mindenhol máshol bevett szokással (új, egyterű alacsonypadlósok beszerzése) szemben a helyi “kötelező” gyártóktól függetlenül biztosítani szeretnének egy lehetőleg minél nagyobb alacsonypadlós flottát. Az “engedélyezett” alternatíva a VarioLF villamosok gyártójának újabb terméke, az EVO lenne, de valami miatt ez sem nyerte el túlzottan a helyi döntéshozók támogatását. Az EVO-k közül a szóló (EVO1) és a csuklós (EVO2) is teljes mértékben alacsonypadlós, tehát az nyilvánvalóan nem igaz, hogy egy feltunningolt T3-as illetve K2-es lenne újonnan legyártva. De az alapok mégis ebből származnak, amiből kifolyólag nem túl utasbarát megoldások kellenek az amúgy végig alacsonypadlós utastérben ahhoz, hogy elférjenek a speciális forgóvázak. A mi Combinoinkban levő dobogók ezekhez képest egész barátiak szerintem. Így viszont egy EVO mégsem ad sokkal többet annál, mintha újra leporolnák a T3-as terveit, és nekilátnak egy újabb alacsonypadlósításos vázcserés projektnek.

A 24-es villamos külső része (Spořilov végállomás) egy ipari övezetben fut. A hely jellege szerintem elég jól leszűrhető ebből a képből.

Itt van viszont a már többször emlegetett üzemi pályaudvar. Az igazán figyelmesek a retro fényezésű ’60-as évekbeli motorvonatot is kiszúrják a képen.

A Smíchov pályaudvarra vezető híd alatt bújik át egy kétkocsis T3-as egység.

A híd túloldalán, a Vltava partján futó villamosvonalon jól összefotózhatók a város különböző látványosságai a villamosokkal.

Az egyre fogyatkozó T6A5-ös flotta még meglevő darabjai a Řepy lakótelepre (Sídliště Řep) vezető vonalon.

Ugyanez a beállítás T3-assal…

… és KT8-assal. A vonal amúgy a teljesen szokványos cseh külvárosi villamosvonal “szabványait” követi: egy dombra épült lakótelepre vezető 2×2 sávos út közepén küzdenek felfelé a különböző Tatra villamosok.

Ugyanakkor pár megállóval lejjebb ilyen hangulatos beállításokból is lehet fotózni az arra járó T3SUCS-ket.

Meg persze más T3-asokat is.

Ezen a ponton elérkeztünk az oldal első felének végéhez. A továbbiakban a morva főváros, Brno lesz a téma.

A brnói főpályaudvarról kilépve a nehéz nem megállni, hogy az ember ne lőjön pár képet az állomás előtti négyvágányos részről. Meg akkor is, ha már 600 ugyanolyan képe van innen… :) A felújított KT8-as amúgy ugyanaz a típus (KT8D5R.N2), amit az előbb  Prágában láttunk. De itt az alacsonypadlós közpérészen túl csak a hajtás újult meg, a villamos más részeihez nem nyúltak hozzá olyan szinten, mint Prágában.

Ilyen GTO tirisztorral korszerűsített T3G nincs Prágában. A prágai T3M-ek is tirisztoros hajtásúak, de ez már egy újabb verziója ennek.

A brnói villamosvonalak közül nekem egyértelműen az 1-es tetszik a legjobban: a város észak-nyugati peremén ilyesmi környezetben haladnak a villamosok.

A Sícipők (amiket itt 13T-nek neveznek) Brnóban nagyobb sikerrel üzemelnek, mint a fővárosban. Itt nem volt olyan, hogy a teljes flotta le let volna állítva belőlük.

De járnak erre más járművek is, például ez a T3G egység. Amúgy a belváros nyugati szélén járunk, ez az egyik olyan villamosvonal, ami a belváros északi részénél levő Česká-t összeköti a déli szélén fekvő főpályaudvarral.

A Moravské náměstí a hálózat egyik legfontosabb pontja, itt is készült pár kép: VarioLF2R.E-vel…

… és K2-essel. Ennek a kocsinak az érdekessége, hogy eredetileg K2YU típusnak épült Szarajevó számára. De oda végül nem jutott el, hanem Brnóba került, ahol átalakították az itteni K2-esekkel megegyező belső tartalommal.

A Brnóról szóló rész nem lenne teljes a főpályaudvar nélkül, így innen lesz az utolsó kép. Extraként pont egy retro fényezésű és pályaszámú prototípust sikerült itt lekapni: ez a mozdony eredetileg a kétáramnemű 363-as sorozatnak volt az egyik prototípusa.  A tirisztoros elektronikával ellátott a gépek az országban használatos 25kV 50Hz-ről és 3000V egyenáramról egyaránt képesek üzemelni, amivel meg tudták spórolni az addigi gépcseréket a rendszerváltó állomásokon. Később, ahogy sorra újultak meg a vasútvonalak, igény mutatkozott 120km/h-nál nagyobb sebességre is képes járművekre. Ekkora a 363-asok egy részét elkezdték átépíteni 160km/h sebességre. Ez lett a 362-es típus, amelyhez a fenti gép is tartozik.