A lengyel fővárosba tavaly tavasszal jutottam el, és ahogy lenni szokott, a helyi közlekedés fotózása nem maradt ki a programból. A vasúti alagútról már írtam korábban, most pedig megnézzük a villamosokkal kapcsolatos képeket.

A lengyel villamosüzemek (egyelőre) kötelező kelléke, a Konstal 105N (és különböző altípusai) természetesen innen sem hiányozhat.  A sziléziai villamosüzem kapcsán írtam már a Tatra T1-es “erőteljes tanulmányozása” után megszületett lengyel villamosokról, amely típuscsaládhoz a 105N is tartozik.

Az eredeti “Konstal életérzés” abból a szempontból már nem teljes, hogy a villamosokban nem a klasszikus műanyag ülések és gumipadló van. Továbbá az ajtók záródáskor már nem elemi erővel csapódnak össze, nincs beragadó, majd “kirobbanó” rozsdás tetőablak, stb… Persze ehhez illeszkedve a pályának is olyan állapotban “kell” lennie, amin csak azért van engedélyezve a forgalom, mert különben nem lenne mivel járni… Itt, Varsóban szerencsére mindez nincs: a járművek és pálya is elég korrekt állapotban van.

A helyszínt illetően az óvárosban járunk, ahogy ez a háttérből sejthető. A régi épületek közé értelemszerűen nincsenek bevíve a vágányok, a villamosok a háttérben látható aluljárón haladnak át az óváros alatt. Bár az előbb régi épületeket emlegettem, azt meg kell jegyezni, hogy Varsó óvárosában az épületek zöme replika csak. A második világháborúban ugyebár Varsó szinten teljesen megsemmisült, a régi házak a háború után lettek ismét felépítve a megmaradt dokumentumok alapján. Ekkor épült az itt látható aluljáró is.

A képen pedig a Pesa 120Na sorozat, amely 2010 és ’13 között jelent meg a városban. A kocsik többsége egyirányú, de 120Na Duo néven létezik néhány kétirányú példány is.

Egy újabb 150Na páros érkezik ugyanebbe a megállóba, amit Stare Miasto-nak hívnak. A nem létező cseh “nyelvtudásom” alapján nem volt nehéz kikövetkeztetni, hogy a név a cseh Staré Město, azaz óváros helyi analógiája.

A 105Na egyébként a ’70-es évek óta gyártott 105N egyféle “redesign” verziója: a ’70-es ’80-as évek fordulóján némileg változott a műszaki tartalom, az újabb kocsik ezt követően 105Na néven készültek.

Még egy utolsó kép erről a helyről, természetesen Konstallal.

Varsóban szerintem elég nehéz jellegzetes hátteret találni a villamosos fotókhoz (vagy csak én nem jártam elég sok helyen). Az óváros régi épületei között nem jár villamos, a hálózat többi részén pedig a legtöbb helyen jellegtelen, szocreál épületek között futnak a villamossínek. A Kultúrpalota (Kultúra és Tudomány Palotája) viszont teljesen jól “belekomponálható” a képbe.

A városban üzemben levő Konstal villamosok egy része már a ’90-es évek terméke. A rendszerváltás után viszonylag hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ugyan már elérhetők a nyugati gyártók termékei, de ennek ugye a kiadási oldalon is vannak vonzatai… Egyfajta kompromisszumos megoldásként tovább gyártották a régi konstrukciót, de már néhány nyugati beszállító termékeivel. Tehát a 105Na után ismételten történt egy vérfrissítés a 105N típus életében, ez lett a nem túl nagy darabszámban gyártott 105Nb típus.

A “költséghatékony megújulás” első próbálkozásra nem volt túl sikeres, sok probléma volt az új villamosokkal. A 105Nb kocsik részben átépültek, részben teljesen új járművek készültek helyettük. Egyféle javított kiadásként jelent meg az itt is látható 105Nb/e. Ezt követően viszonylag sűrűn változtak a legyártott kocsik típusjelei, attól függően, hogy éppen milyen motorok, rugózás, ajtók, stb… épültek be. Fontos még megjegyezni, hogy a 105Nb utódtípusainál a hajtást érdemben nem módosították: ugyanaz a szervós kapcsolómű dolgozik a villamosokban, amelyet a Tatra T1-es révén megismert akcelerátor alapján alkotott meg a helyi ipar.

Egy néhány generációval újabb jármű: egy 120N. Annyira már ezek a kocsik sem újak: a 120N-eket a 2000-es évek közepén gyártotta a Pesa. Ennek a sorozatnak a második generációja egyébként az a 120Na, amit az oldal elején láttunk.

Itt pedig egy újabb ’90-es években gyártott “dobozvillamos”, amely a 105Nb projekt egyik utódtípusa: a 105Nf.

Ha még nem unjuk, akkor még egy variáns: a 105Ne. A háttér egyébként elég jól visszaadja Varsó igazi hangulatát: a szocreál épületek között vezetett kétszer sok sávos út, a közepén villamossal. Viszont ennek ellenére Varsó nem egy sivár betonrengeteg, a város élhetőségén nagyon sokat dob, hogy rengeteg a park és más zöldterület található itt.

Nem is lenne Varsó igazi lengyel város, ha nem lenne ilyen  facelift-es villamosa. Ez a formavilág nagyon bejöhetett a Lengyeleknek: ha valami átépül, vagy újragondolják a megjelenést, az biztos, hogy ilyen formában gördül ki a gyárkapun. Ugyanúgy jó ez a Konstalra, a bécsi E₁-esre, Stadtbahnwagen-re, és még ki tudja hány különböző járműre… :)

Ahogy az előzőekben láttuk, a ’90-es években még javában épültek a régi, jól bevált konstrukció módosított változatai. Ezzel párhuzamosan (illetve már előtte is) a Konstal gyár próbálkozott a különböző teljesítményelektronikákkal.  Még a ’80-as években épült néhány 106N kocsi tirisztoros hajtással, amit további próbakocsik követtek (106Na, 105NT, 105N1k). Az áttörést a GTO tirisztoros hajtással rendelkező 105N2k  sorozat hozta meg, amely műszakilag és gazdaságilag is elég sikeres volt ahhoz, hogy nagyobb darabszámban gyártsanak belőle.

Az utóbbinak volt egy második szériája az itt látható 105N2k/2000. Ennek az egyik vívmánya az előzőekben már méltatott “univerzális homlokfal”. További különbség az eddigiekhez képest, hogy nem minden kocsi kapott vezetőállást: a hátsó kocsik vezetőállás nélküli, hajtott járművek.

Még egy ilyen villamos, minimálisan más szögből fotózva. Ami előtt teljesen elsüllyednénk a különböző Konstal típusjelekben, leírom azt is, hogy az előzőekben látott Centrumtól déli irányba haladtunk tovább, és a Marszałkowska-n járunk. Itt nem ragaszkodtak a háború előtti stílusvilághoz, sokkal inkább a monumentális, ha lehet így fogalmazni, akkor “szocialista” stílusú épületek határozzák meg az összképet.

Egy Pesa 120N is meg lett itt örökítve. Ha az előző, épületek stílusáról  szóló szálat akarnám folytatni, akkor valamilyen “korszakok találkozása” jellegű képaláírást lehetne beerőltetni ide. De inkább nem folytatom…

…helyette inkább mutatok egy szép, csatolt Konstalt. Aki rendszeresen olvas, szerintem számított rá, hogy ez lesz az utolsó kép innen. Másképp fogalmazva: ha valahonnan sok kép van, akkor az általában azért van mert várni kell az éppen aktuális “régi villamosra”, és addig készülnek képet az elhaladó újabbakról :)

Néhány száz méterre az előző fotók helyszínétől ezzel a monumentális oszlopsorral folytatódik a szocialista életérzés .

Meg persze ugyanannak az érának egy későbbi korszakára jellemző villamosával… A Centrumnál látott kocsikhoz hasonlóan ez is a 105Nb projekt egyik folytatása, a 105Nm.

Ugyanő, némi “munkásmozgalmi alkotással” a háttérben.

A háttérben levő épületek stílusa változhat, de villamos akkor is marad ugyanaz. Illetve ha pontos akarok lenni, akkor némileg régebbi, ugyanis ez az előzőekkel ellentétben egy 105Na, 1987-ből. A látszat ellenére természetesen nem csak mutatóba létezik néhány alacsonypadlós kocsi a városban, egyszerűen arról van szó, hogy engem a régi Konstalok jobban lekötnek*, ezért főleg ilyenekről csináltam képeket.

*: ami természetesen nem jelenti azt, hogy nem értenék egyet a szükségszerű műszaki fejlődéssel. Attól viszont senki nem kényszerül vissza a magaspadlós, nem klimatizált járművekre, hogy én főleg róluk mutatok képeket.  :)

Hasonló beállítás, szintén 105Na-val. Ha valakit érdekel a helyszín: a Rondo Daszyńskiego-nál járunk. A képek készültekor még ezen helyen végállomásozott az M2-es metró, de ezt közelmúltban meghosszabbítottak néhány megállóval.

Ebből a szögből nem a legszerencsésebb fotó, de így volt lehetőségem elkapni: egy Konstal 13N-ből átépített mérőkocsi is erre járt. Régebben Varsó komoly flottát üzemeltetett a típusból, mára ezek kikoptak mindennapi forgalomból. A 13N-ről Katowice kapcsán írtam még régebben egy kicsit bővebben.

Egy újabb 105Na páros “kel át” a Centrumnál található kereszteződésen. A vasúti alagútról szóló oldalon már említettem a környék közlekedési eszközeit. Most csak annyit, hogy ez az a hely, ahol egy villamosmegállónyi hosszban “el vannak szórva” különböző közlekedési eszközök különböző elnevezésű megállói. Az átszállási lehetőségeknek igazából csak a bevállalt gyaloglási távolság szab határt. Értem, hogy miért alakult így, én sem tudnék jobbat mondani, de attól még elég szerencsétlen kialakítás ez.

Ugyanez fentről, a Kultúrpalota kilátójából fotózva. Hogy közlekedéstechnikailag mennyire jöttek be ezek a csomópontok (több ilyen is van a városban), azt nem tudom, így fentről mindenesetre tetszetős az összkép.

A folytatásban némileg külvárosibb környéken nézünk szét: az Okopowa megállónál járunk, és egy Pesa 120Na látható a képen. Annyi hazai vonatkozást azért megemlítenék, hogy ennek a típusnak egy későbbi változata látható Szegeden.

Szólóban még nem is láttunk itt Konstalt, ezzel a képpel most ez a “rendkívül fontos” probléma is meg van oldva. A képen levő kocsi viszont annyiban más az előzőekben látottaknál, hogy ennek a teljesítményelektronikája már tranzisztorral (IGBT) működik.

Ha “fekete dobozként” nézzük ezeket a hajtásokat, akkor mind a tirisztoros mind a tranzisztoros szaggató hasonló műveletet végez: a felsővezetékről érkező egyenáramot megszaggatja, és ezt a szaggatott egyenáramot kapcsolja tovább az egyenáramú  motorokra. A motorok teljesítménye pedig ennek a szaggatott egyenáramnak a kitöltési tényezőétől függően változik. Ezzel egyrészt fokozatmentesen szabályozható a jármű haladása, másrészt pedig a korábbi ellenállásos rendszerekkel ellentétben nem ellenállásokon “fűti el” a felesleges energiát, hanem fel sem veszi azt a hálózatról. Ahogy az előbb már utaltam rá, korábban tirisztor kapcsolt a hajtáskonténerben, ezt a későbbi hajtásokban tranzisztor váltotta fel.

A részleteket tekintve persze már sokkal összetettebb egy ilyen elektronika, nem véletlenül jelent egy külön szakterületet, erre specializálódott emberekkel. Illetve az sem véletlen, hogy a járműgyártók annak idején nem egy esetben csak többszöri próbálkozásra tudtak előállni megbízhatóan működő, elektronikás járművel.

Itt, és az előző képen is a 105Ni típust látjuk, amely egy egységesítési-felújítási program eredménye: különböző altípusokból építettek 105Ni kocsikat. Ez a kocsi viszont abból a szempontból érdekes, hogy ez volt annak a két 105Nz kocsinak az egyike, amelyeken a gyár a váltóáramú hajtást próbálta ki. Ebben a konstellációban ugyebár váltóáramú motorok dolgoznak a villamos alatt, ezekhez inverter állítja elő a megfelelő karakterisztikájú váltóáramot a felsővezetékből érkező egyenáramból.

A 105Ni projekttel viszont mindez kikerült a villamosból, helyette egyenáramú hajtást építettek be.

Akár tetszik, akár nem, előbb-utóbb el kell köszönni a magaspadlós Konstal villamosoktól. A kisebb forgalmú, alkalmasint szóló kocsival adott vonalakon lehet bevetni helyettük Pesa 134N-eket.

Egy csatolt 105Na-t természetesen itt is kellett várni.

A ’90-es években nem csak korszerűbb hajtással próbálkoztak a Konstal gyárnál, hanem az akkor már egyre inkább divatos alacsonypadlóval is. Az első ilyen kocsi 112N néven állt forgalomba, ez egy kétrészes, forgóvázas villamos volt, ahol a második egység első ajtajánál volt alacsony a padlószint. Itt lényegében egy ajtónyi terület volt alacsony, szükségszerűen mindkét irányban lépcsőkkel folytatódott az utastér.

Talán nem meglepő, hogy ennek az iránynak nem lett folytatása, ellenben a gyár rövidesen  előállt egy 116N névre hallgató villamossal, amely már egy háromrészes jármű volt. A középső modul átmenő tengelyek nélküli kerekeken gurul, ennek köszönhetően végig alacsonypadlós tud lenni. A két szélső modul alá pedig klasszikus forgóvázak kerültek, ezek a részek csak a középrész felőli oldalon alacsonyak. A hajtás a 112N és a 116N esetében is tirisztoros szaggatóval működött.

Ugyanakkor épült két darab 116Na kocsi is, amelyben az egyenáramú technikát asszinkron motorok, és az ezekhez szükséges inverter váltotta. Ez utóbbiból már nagyobb mennyiséget is gyártottak 116Na/1 néven, egy ilyen látható a fenti képen is.

A 105N2k típust korábban már említettem, de képet akkor nem mutattam róla.  Amint látható nem csak a hajtáson változtattak, hanem az addigi összképet meghatározó bolygóajtókat is lengőajtókra cserélték. Egyébként pedig az Okopowa-nál járunk.

Az előző helytől nem túl messzi Aleja Jana Pawła II egy Pesa 120N-el…

… illetve 105Na-val.

A Visztula feletti vasúti hídról az előző oldalon mutattam már képeket, most pedig megnézzük azt a hidat, amelyről az akkori fotókat lőttem. Ez pedig a Most Poniatowskiego, amelynek a keleti végéről jól össze lehet fotózni a Centrum felől érkező villamosokat, a városközpont toronyházait, és a hídhoz tartozó tetszetős tornyok egyikét.

A fotókon nem látszódik, de már említett tornyokon túl szerintem van egy sajátos hangulata a díszes fém korlátoknak és kő mellvédeknek. Persze kérdés, hogy a mostani hídon mi az eredeti, és mi a replika. Hiszen az eredeti híd még 1914-ben készült el, ebből kifolyólag átélt két világháborút is: az első világháborúban csak bizonyos részeit robbantották fel, a másodikban már szinten teljesen megsemmisült. A háború után felépült hidat többször is átépítették, szélesítették, az említett tornyok is csak a 2000-es évek elején lettek visszaépítve.

Mindenesetre a szocreál épületek között futó kétszer két sávos utakhoz képest sokkal érdekesebb fotóhely.  Főleg akkor, ha Konstal 105Na érkezik…

Még egy kép ugyaninnen: ha esetleg a Konstal villamosokon túl szeretnénk más járműveket is látni, akkor itt a lehetőség.

Ez pedig a másik irány: a híd belváros felőli oldaláról nézünk kelet felé. A képbe kicsit belóg a 2012-es lengyel-ukrán rendezésű foci EB egyik helyszínéül szolgáló Nemzeti Stadion  (Stadion Narodowy) is.

Tovább a belváros felé, egy újabb 105Na-val. A Most Poniatowskiego a Visztula nyugati (belváros felőli) oldalán egy viaduktban folytatódik, ennek a belváros felőli végéhez is és épült egy-egy ilyen torony.

Ezeknél a tornyoknál kezdődik a már említett vasúti alagút, amelyen keresztül a vonatok elérik a központi pályaudvart (illetve az elővárosi vágányok a Śródmieście megállóhelyet). Az alagút bejáratához egy megállóhely is épült az elővárosi vágányokra, Warszawa Powiśle elnevezéssel.

Ezt a régi kéttengelyes kocsit már az utazás végén sikerült elkapni a központi pályaudvarnál. Róla azt sikerült kiderítenem hogy a K típushoz tartozik, és Varsó megrendelésére Gdańsk-ban kezdték el a gyártását közvetlenül a második világháború kitörése előtt. Az akkori zavaros körülmények között a sors úgy hozta, hogy Németek Berlinbe szállították a különböző készültségi szinten levő kocsikat, ahol a helyi igényekre alakították őket, és a BVG állította őket forgalomba. A helyi igényekre alakítás ez esetben a nyomtávolság változtatását is jelentette, hiszen ebben az időszakban a varsói hálózat még 1525mm-es volt.

A háború után a Gdańsk-ból, és  Chorzów-ból (itt is foglalkoztak a K típus gyártásával) Berlinben szállított kocsikat el kellett juttatni az eredeti megrendelőnek, így a kocsik eljutottak Varsóba. Az újjáépítés során Varsóban már normál nyomtávval épületek a villamosvágányok, így a nyomtávolság már nem okozott problémát.

A képen levő kocsi 1969-ig volt forgalomban. Ezt követően munkakocsit építettek belőle, majd a ’90-es években épült át (illetve inkább vissza) nosztalgiajárművé.

Ezzel elérkeztünk az oldalvégére, köszönöm a figyelmet!